Omologazione dei veicoli. Quadro legislativo fino all'anno 2017.
Quadro legislativo fino all'anno 2017.
Omologazione dei veicoli.
1- INTRODUZIONE. Considerato che i veicoli a motore devono rispettare delle caratteristiche obbligatorie ed inderogabili uniformate tra gli Stati Membri della Unione Europea al fine di eliminare o almeno ridurre gli ostacoli all'istituzione ed al funzionamento del mercato comune, caratteristiche che a partire dall'anno 1970 devono essere adottate sia come complemento, sia in sostituzione della legislazione attuale dei Paesi Membri; considerando che un controllo dell'osservanza delle prescrizioni tecniche è tradizionalmente effettuato dagli Stati Membri prima della commercializzazione dei veicoli ai quali esse si applicano e che questo controllo riguarda i vari tipi di veicoli, la direttiva CEE numero 156 del 1970 ha definito le prime norme di omologazione che gli Staiti membri devevano adottare per consentire la libera circolazione in sicurezza dei veicoli a motori. Considera veicoli ogni veicolo a motore destinato a circolare su strada, con o senza carrozzeria, che abbia almeno quattro ruote e una velocità massima per costruzione superiore ai 25 km/h, come pure i suoi rimorchi, ad eccezione dei veicoli che si spostano su rotaie, dei trattori e macchine agricole. In questa pubblicazione (2018-19,06) vengono svolte ricerche e studi nell'ambito della legislazione e tecniche di omologazione dei veicoli con interesse alla evoluzione del quadro normativo fino all'anno 2017. In appendice lo studio di alcuni metodi analitici utilizzati per la costruzione e progettazione dei motori a combustione interna con accensione comandata (motori a benzina) e con accensione per compressione (motori diesel).
Ai sensi della direttiva 70/156, non più in vigore e sostituita dalla direttiva 2007/46/CE (articoli 1-3) intende per "omologazione di portata nazionale", l'atto amministrativo denominato: - agréation par type e aanneming, nella legislazione belga, - allgemeine Betriebserlaubnis, nella legislazione tedesca, - réception par type, nella legislazione francese, - omologazione o approvazione del tipo, nella legislazione italiana, - agréation, nella legislazione lussemburghese, - typegoedkeuring, nella legislazione olandese; per "omologazione CEE" si intende l'atto mediante il quale uno Stato membro costata che un tipo di veicolo soddisfa alle prescrizioni tecniche delle direttive particolari (direttive che entrano in vigore nel periodo successivo per i vari elementi o caratteristiche del veicolo) e alle verifiche previste dalla scheda di omologazione CEE il cui modello figura nell'allegato II. La domanda di omologazione CEE è presentata dal costruttore o dal suo mandatario presso uno Stato membro. Essa è accompagnata da una scheda informativa, il cui modello figura nell'allegato I della direttiva CEE 70/156, inclusi i documenti citati nella medesima scheda. Per uno stesso tipo di veicolo, tale domanda non può essere inoltrata che presso uno solo degli Stati membri.
In conformità all'articolo 4 della direttiva CEE 70/156 ciascuno Stato membro omologa ogni tipo di veicolo conforme ai dati che figurano nella scheda informativa dell'allegato I e che soddisfi ai controlli previsti dal modello di scheda di omologazione allegato II. Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione prenderà le misure necessarie per sorvegliare ove occorra la conformità della produzione al prototipo omologato, se necessario in collaborazione con le autorità competenti degli altri Stati membri, sorveglianza limitata a sondaggi. Per ogni tipo di veicolo che omologa, completa tutte le rubriche della scheda di omologazione sopra definita (allegato II della direttiva CEE 70/156). In conformità dell'articolo 5 entro il termine di un mese, le autorità competenti di ogni Stato membro inviano a quelle degli altri Stati membri copia delle schede informative e di omologazione compilate per ogni tipo di veicolo che esse omologano o rifiutano di omologare. Per ciascun veicolo costruito conformemente al prototipo omologato, viene compilato, dal costruttore o dal suo mandatario nel paese d'immatricolazione, un certificato di conformità, il cui modello figura all'allegato III. Gli Stati membri possono domandare, per la tassazione del veicolo o per compilare i documenti d'immatricolazione dello stesso, che sul certificato di conformità siano riportate anche indicazioni non previste nell'allegato III, purché esse figurino esplicitamente sulla scheda informativa o siano deducibili con calcoli semplici. Lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE deve adottare i provvedimenti necessari affinché risulti sempre informato della sospensione eventuale della produzione nonché di ogni modificazione delle indicazioni che figurano sulla scheda informativa. Se questo Stato ritiene che una siffatta modificazione non esiga una modificazione della scheda di omologazione esistente o la compilazione di una nuova scheda di omologazione, le autorità competenti di questo Stato ne informano il costruttore e indirizzano alle autorità competenti degli altri Stati membri, mediante invii raggruppati e periodici, copie delle modificazioni apportate alle schede informative già diffuse; in caso contrario se una modificazione apportata alla scheda informativa giustifichi nuove verifiche o nuovi collaudi ed esiga pertanto una modificazione della scheda di omologazione esistente o la compilazione di una nuova scheda di omologazione, le autorità competenti di questo Stato ne informano il costruttore e trasmettono questi nuovi documenti alle autorità, competenti degli altri Stati membri, entro il termine di un mese a decorrere dalla data della loro compilazione. Nel caso in cui una scheda di omologazione venga modificata o sostituita ovvero cessi di avere efficacia in seguito alla sospensione della produzione del tipo omologato, le autorità competenti dello Stato membro che ha proceduto a tale omologazione comunicano, entro il termine di un mese, alle autorità competenti degli altri Stati membri i numeri di serie dell'ultimo veicolo prodotto conformemente alla scheda originaria e, se del caso, i numeri di serie del primo veicolo prodotto conformemente alla nuova scheda o alla scheda modificata.
Gli Stati membri non possono rifiutare l'immatricolazione o vietare la vendita, la messa in circolazione o l'uso di un veicolo nuovo accompagnato dal certificato di conformità, per motivi concernenti la costruzione o il funzionamento dello stesso veicolo; il certificato non impedisce che uno Stato membro adotti siffatte misure per i veicoli che non sono conformi al prototipo omologato. Si considera mancante la conformità con il prototipo omologato quando, rispetto alla scheda informativa, sono state costatate divergenze non autorizzate quali modifiche al veicolo che comportano la modifica della scheda di omologazione non eseguita e quindi non comunicata alle autorità competenti dello Stato che ha eseguito l'omologazione e non comunicate alle autorità competenti degli altri Stati membri, entro il termine di un mese a decorrere dalla data della loro compilazione. Nella misura in cui le direttive particolari prevedano valori limite, non vi è divergenza rispetto al tipo omologato se detti valori limite sono osservati.
Quando lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE constata che diversi veicoli, accompagnati da un certificato di conformità ad uno stesso tipo, non sono conformi al tipo da esso omologato, prende i provvedimenti necessari onde garantire la conformità della fabbricazione al tipo omologato. Le autorità competenti di detto Stato informano quelle degli altri Stati membri delle misure adottate, che possono attuare la revoca dell'omologazione CEE. Dette autorità adottano le stesse disposizioni se vengono informate dalle autorità competenti di un altro Stato membro dell'esistenza di una tale mancanza di conformità. La direttiva prevede che le autorità competenti degli Stati membri s'informano reciprocamente, entro un mese, della revoca di un'omologazione CEE accordata, inclusi i motivi di tale misura. Qualora lo Stato membro che ha proceduto all'omologazione CEE contesti la mancanza di conformità di cui è stato informato, gli Stati membri interessati faranno in modo di regolare la controversia, In sostanza se un veicolo prodotto in uno Stato membro non è conforme con l'omologazione del prototipo del modello avvenuta in un altro Stato membro, questo ultimo ha diritto di ottenere dallo Stato membro in cui viene prodotto il veicolo l'adeguamento delle caratteristiche affinché risulti conforme con l'omologazione del prototipo. La Commissione è tenuta informata. Essa procede, ove necessario, alle opportune consultazioni al fine di pervenire ad una soluzione.
Un dinamica che negl'ultimi decenni si è diffusa in molti altri settori industriali anche se regolamentata in modo diverso come la produzione di beni con un brand internazionale quali rispettosi di standard qualitativi imposti dal titolare del marchio (specifiche tecniche, specifiche di design); nel caso dei veicoli oltre la qualità ha primaria importanza la circolazione in sicurezza.
La direttiva CEE 70/156 con la norma dell'articolo 9 stabilisce che se uno Stato membro costata che veicoli appartenenti ad uno stesso tipo, benché accompagnati da un certificato di conformità regolarmente rilasciato, compromettono la sicurezza della circolazione stradale, esso può, per un periodo massimo di sei mesi, rifiutare l'immatricolazione o vietarne la vendita, la messa in circolazione o l'uso sul proprio territorio. Lo Stato membro in questione ne informa immediatamente gli altri Stati membri e la Commissione, precisando i motivi della sua decisione. La direttiva CEE 70/156 viene attuata in Italia con il Decreto Ministeriale per i trasporti e l'aviazione civile (Oggi Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture del 29 Marzo 1974 e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale numero 105 del 23 aprile 1974.
Il Consiglio della Comunità Europea adotta la direttiva 77/143/CEE con disposizioni sui controlli periodici che gli Stati Membri devono attuare al fine di garantire maggiore sicurezza per la circolazione dei veicoli a motori di determinate categorie (revisione periodica). Successivamente procede alla rifusione della direttiva 77/143/CEE tramite la direttiva 96/96/CEE a sua volta rifusa dalla direttiva 2009/40/CE in fine abrogata dalla direttiva 2014/45/CE che stabilisce un controllo periodico (revisione) dei veicoli a motore di categoria M1 pari a 4 anni dalla data di immatricolazione e successivamente ogni 2 anni. Con la direttiva 2014/45/CE il Parlamento e la Commissione Europea stabilisce i requisiti minimi concernenti l'oggetto e la metodologia di un controllo raccomandato, il contenuto minimo di un certificato di revisione, i requisiti minimi relativi agli impianti e alle attrezzature di controllo, i requisiti minimi relativi a competenza, formazione e certificazione degli ispettori, i requisiti minimi degli organi di supervisione istituti dagli Stati Membri. La direttiva 77/143/CEE entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea destinata agli Stati membri. La Repubblica Italiana adotta la direttiva 2014/45/CE con decreto Ministeriale del 19 maggio 2017 adottato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
2 - AGGIORNAMENTO LEGISLATIVO OMOLOGAZIONE VEICOLI A MOTORE E LORO RIMORCHI.Considerato che la direttiva 70/156/CEE del Consiglio, del 6 febbraio 1970, concernente il ravvicinamento delle legislazioni degli Stati membri relative all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, ha subito diverse e sostanziali modificazioni, in occasione di nuove modificazioni è opportuno, per motivi di chiarezza, procedere alla sua rifusione, quindi al raggruppamento ed integrazione delle precedenti norme vigenti in materia di omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli, tramite l'adozione della direttiva 2007/46/CE. Ai fini dell'instaurazione e del funzionamento del mercato interno di una Comunità (Europea), quando ragioni tecnologiche e misure mirate all'aumento della sicurezza per i conducenti dei veicoli, per le persone intorno oltre che l'ambiente, rendono necessario modificare il quadro legislativo per l'omologazione dei veicoli a motori e loro rimorchi nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli è opportuno sostituire i sistemi di omologazione degli Stati membri con un'idonea procedura comunitaria basata sul principio dell'armonizzazione totale.
Il Parlamento Europeo e la Commissione dell'Unione Europea considera che i requisiti tecnici applicabili ai sistemi, ai componenti, alle entità tecniche e ai veicoli dovrebbero essere armonizzati e specificati in atti normativi. Tali atti normativi dovrebbero in primo luogo tendere a garantire un elevato livello di sicurezza stradale, protezione della salute, protezione dell'ambiente, efficienza energetica e protezione contro gli usi non autorizzati. Considerato che i produttori di piccoli veicoli in piccole serie sono stati parzialmente esclusi dai benefici del mercato interno, e che l'esperienza ha dimostrato notevole miglioramenti per la sicurezza se i veicoli prodotti in piccole serie fossero totalmente integrati nel sistema comunitario di omologazione dei veicoli, iniziando da quelli della categoria M1, per evitare abusi, dovrebbe essere applicata una procedura semplificata per i veicoli in piccole serie solo nei casi in cui la produzione è molto limitata, è quindi necessario definire con maggiore precisione il concetto di piccola serie in termini di numero di veicoli prodotti. Tali limiti sono definiti nella sezione A dell'allegato XII della direttiva 2007/46/CE: ad esempio per i vicoli di categoria M1 (1°) non superiore a 1000 unità da immettere in circolazione o vendere nell'Unione Europea oppure non superiore a 75 unità nello Stato membro.
(1°) NOTA: alcune informazioni riportate nell'allegato II, Parte A, paragrafo 1 della direttiva 2007/46/CE. Categorie di veicoli: ai fini dell'omologazione europea e nazionale nonché dell'omologazione individuale i veicoli vanno classificati secondo la classificazione a seguire:Categoria M: veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di persone e dei loro bagagli. Categoria M1: veicoli della categoria M, aventi al massimo otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente. Nei veicoli della categoria M1 non è previsto alcuno spazio per i passeggeri in piedi. Il numero di posti a sedere può essere limitato a uno (vale a dire il posto a sedere del conducente). Categoria M2: veicoli della categoria M, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che non supera le 5 tonnellate. I veicoli della categoria M2 possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi oltre ai posti a sedere.Categoria M3: veicoli della categoria M, aventi più di otto posti a sedere oltre al posto a sedere del conducente e con una massa massima che supera le 5 tonnellate. I veicoli della categoria M3 possono avere uno spazio per i passeggeri in piedi. Categoria N: veicoli a motore progettati e costruiti essenzialmente per il trasporto di merci. Categoria N1: veicoli della categoria N con una massa massima che non supera le 3,5 tonnellate. Categoria N2: veicoli della categoria N con una massa massima compresa tra 3,5 e 12 tonnellate. Categoria N3: veicoli della categoria N con una massa massima che supera le 12 tonnellate. Categoria O: rimorchi progettati e costruiti per il trasporto di merci o di persone nonché per l'alloggiamento di persone. Categoria O1: veicoli della categoria O con una massa massima che non supera le 0,75 tonnellate. Categoria O2: veicoli della categoria O con una massa massima superiore a 0,75 tonnellate e inferiore a 3,5 tonnellate. Categoria O3: veicoli della categoria O con una massa massima superiore a 3,5 tonnellate e inferiore a 10 tonnellate.Categoria O4: veicoli della categoria O con una massa massima che supera le 10 tonnellate.
È importante disporre misure che consentano l'omologazione di veicoli su base individuale, in particolare per introdurre una certa flessibilità nel sistema di omologazione in più fasi. Tuttavia, nell'attesa che entrino in vigore specifiche norme armonizzate a livello comunitario, gli Stati membri dovrebbero poter continuare a rilasciare omologazioni individuali conformemente alle loro norme nazionali. (Capo X della direttiva 2007/46/CE).
Con la decisione 97/836/CE del Consiglio, la Comunità ha aderito all'accordo della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori e alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore e alle condizioni di riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni ("accordo del 1958 riveduto")(2°).
(2°) NOTA: accordo del 20 marzo 1958 concernente l'adozione di regolamenti tecnici armonizzati delle Nazioni Unite per i veicoli a ruote, gli equipaggiamenti e i pezzi che possono essere installati o usati in veicoli a ruote, nonché le condizioni per il riconoscimento reciproco di omologazioni concesse sulla base di tali regolamenti delle Nazioni Unite.
I regolamenti della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) a cui la Comunità aderisce in applicazione di detta decisione e le modifiche dei regolamenti UNECE a cui essa ha già aderito dovrebbero essere incorporati nella procedura di omologazione comunitaria come prescrizioni relative all'omologazione CE dei veicoli o come alternativi alla normativa comunitaria in vigore. In particolare, qualora la Comunità mediante una decisione del Consiglio decida che un regolamento UNECE sia integrato nella procedura di omologazione CE dei veicoli e sostituisca la normativa comunitaria in vigore, la Commissione ha il potere di apportare i necessari adeguamenti a tale direttiva. Tali misure di portata generale e intese a modificare elementi non essenziali della direttiva 77/143/CEE (oggetto di studi del paragrafo precedente, revisione periodica dei veicoli a motore circolanti su strada) o integrarla con l'aggiunta di nuovi elementi non essenziali, dovrebbero essere adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all'articolo 5 bis della decisione 1999/468/CE. (Capo XIII). La direttiva 46/2007/CE, oggetto di studi del presente paragrafo, e successive modificazioni stabilisce che i costruttori devono essere sottoposti a regolari verifiche da parte delle autorità competenti o di un servizio tecnico designato, in possesso delle qualifiche necessarie.
La direttiva 46/2007/CE costituisce una serie di requisiti di sicurezza ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, della direttiva 2001/95/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 dicembre 2001, relativa alla sicurezza generale dei prodotti, che stabilisce requisiti specifici per proteggere la salute e la sicurezza dei consumatori. È quindi importante stabilire disposizioni volte ad assicurare che, nel caso in cui un veicolo presenti un serio rischio per i consumatori, derivante dall'applicazione della medesima direttiva o di atti normativi elencati all'allegato IV, il produttore abbia adottato misure di protezione efficaci, ivi compreso il richiamo dei veicoli. Le autorità di omologazione dovrebbero pertanto essere in grado di valutare se le misure proposte siano o meno sufficienti; logica che definisce l'articolo 32 della medesima direttiva 47/2007/CE. In fine il Parlamento Europeo e la Commissione dell'Unione Europea ritiene importante che i costruttori forniscano ai proprietari di veicoli le informazioni necessarie ad evitare l'uso improprio di dispositivi di sicurezza. Per tanto è opportuno includere nella direttiva disposizioni al riguardo. È altrettanto importante che i produttori di apparecchiature abbiano accesso a talune informazioni, disponibili solo presso il costruttore del veicolo, vale a dire le informazioni tecniche, compresi i disegni, necessarie a produrre i pezzi destinati al mercato dell'assistenza postvendita. È ugualmente importante che i costruttori rendano le informazioni facilmente accessibili agli operatori indipendenti, al fine di garantire la riparazione e la manutenzione dei veicoli in un mercato pienamente competitivo. (Capo XIV della direttiva 2007/46/CE).
Di seguito si riportano le direttive ed i regolamenti che modificano la direttiva CE 2007/46 (gli allegati):
Regolamento (CE) n. 1060/2008 della Commissione del 7 ottobre 2008 (che sostituisce gli allegati I, III, IV, VI, VII, XI e XV della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 gennaio 2009 (concernente l'omologazione dei veicoli a motore in relazione alla protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili, che modifica la direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE)
Regolamento (CE) n. 79/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 gennaio 2009 (relativo all'omologazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno e che modifica la direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (CE) n. 385/2009 della Commissione del 7 maggio 2009 (che sostituisce l'allegato IX della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 (relativo all'omologazione dei veicoli a motore e dei motori riguardo alle emissioni dei veicoli pesanti (euro VI) e all'accesso alle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo e che modifica il regolamento (CE) n. 715/2007 e la direttiva 2007/46/CE e che abroga le direttive 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE)
Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 luglio 2009 (sui requisiti dell'omologazione per la sicurezza generale dei veicoli a motore, dei loro rimorchi e sistemi, componenti ed entità tecniche ad essi destinati; modifica gli allegati IV, VI, XI e XV della direttiva 2007/46/CE)
Direttiva 2010/19/UE della Commissione del 9 marzo 2010 modificata dalla decisione 2011/415/UE della Commissione del 14 luglio 2011 (che modifica, ai fini dell'adattamento al progresso tecnico nel settore dei dispositivi antispruzzi di talune categorie di veicoli a motore e dei loro rimorchi, la direttiva 91/226/CEE del Consiglio e la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)
Regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione del 16 aprile 2010 (recante sostituzione degli allegati V, X, XV e XVI della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (UE) n. 183/2011 della Commissione del 22 febbraio 2011 (che modifica gli allegati IV e VI della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione del 25 maggio 2011 (recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le emissioni dei veicoli pesanti (Euro VI) e recante modifica degli allegati I e III della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)
Regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione del 14 luglio 2011 (che sostituisce l'allegato II e modifica gli allegati IV, IX e XI della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (UE) n. 65/2012 della Commissione del 24 gennaio 2012 (che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio riguardo agli indicatori di cambio marcia e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)
Regolamento (UE) n. 1229/2012 della Commissione del 10 dicembre 2012 (che modifica gli allegati IV e XII della direttiva 2007/46/CE)
Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione del 12 dicembre 2012 (che attua il regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda i requisiti di omologazione per le masse e le dimensioni dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio)
Regolamento (UE) n. 143/2013 della Commissione del 19 febbraio 2013 (che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda la determinazione delle emissioni di CO2 dei veicoli sottoposti ad omologazione in più fasi)
Regolamento (UE) n. 171/2013 della Commissione del 26 febbraio 2013 (che modifica gli allegati I e IX, sostituisce l'allegato VIII della direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio che istituisce un quadro per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche destinati a tali veicoli (direttiva quadro) e che modifica gli allegati I e XII del regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione recante attuazione e modifica del regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Eur 5 ed Eur 6) a all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo)
Regolamento (UE) n. 195/2013 della Commissione del 7 marzo 2013 (che modifica la direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio e il regolamento (CE) n. 692/2008 della Commissione per quanto riguarda le tecnologie innovative volte a ridurre le emissioni di CO2 dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri)
Direttiva 2013/15/UE del Consiglio del 13 maggio 2013 (che adegua determinate direttive in materia di libera circolazione delle merci a motivo dell'adesione della Repubblica di Croazia).
Di interesse per questa ricerca, con riferimento al quadro legislativo che definisce un sistema normativo per l'omologazione delle serie di veicoli (il prototipo) in sicurezza e con particolare riferimento alla direttiva 2007/46/CE in questo paragrafo: al fine di armonizzare il quadro legislativo di omologazione dei veicoli in circolazione nella Comunità Europea la direttiva si applica all'omologazione dei veicoli progettati e fabbricati in una o più fasi al fine di essere utilizzati su strada, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche progettati e fabbricati per i suddetti veicoli. Essa si applica anche all'omologazione individuale di tali veicoli. La stessa direttiva si applica inoltre alle parti e alle apparecchiature destinate ai veicoli da essa contemplati. La direttiva non si applica all'omologazione o all'omologazione individuale dei seguenti veicoli: i trattori agricoli o forestali, quali definiti nella direttiva 2003/37/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 maggio 2003 (sostituita dal regolamento UE 167/2013), relativa all'omologazione dei trattori agricoli o forestali, dei loro rimorchi e delle loro macchine intercambiabili trainate, nonché dei sistemi, componenti ed entità tecniche di tali veicoli, e i rimorchi progettati e fabbricati specificamente per essere trainati dai medesimi; i quadricicli, quali definiti nella direttiva 2002/24/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 marzo 2002 (sostituita dal regolamento UE 168/2013), relativa all'omologazione dei veicoli a motore a due o a tre ruote; i veicoli cingolati. L'omologazione o l'omologazione individuale, disciplinate dalla direttiva 2007/46/CE, sono facoltative per i seguenti veicoli: veicoli progettati e fabbricati per essere essenzialmente utilizzati in cantieri edili, cave, installazioni portuali o aeroportuali; veicoli blindati progettati e fabbricati per essere utilizzati dalle forze armate, dalla protezione civile, dai servizi antincendio e dai servizi responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico; macchine mobili, nella misura in cui tali veicoli soddisfino i requisiti della direttiva. Tali omologazioni facoltative non pregiudicano l'applicazione della direttiva 2006/42/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 maggio 2006, relativa alle macchine (oggetto di studio nelle prossime pubblicazioni). L'omologazione individuale a norma della direttiva è facoltativa per i seguenti veicoli: veicoli destinati esclusivamente alle corse automobilistiche su strada; prototipi di veicoli utilizzati su strada sotto la responsabilità di un costruttore per lo svolgimento di specifici programmi di prove purché siano stati progettati e fabbricati specificamente a tal fine.
Le procedure per l'omologazione CE di veicoli si dividono in omologazione a tappe, omologazione in un'unica tappa; omologazione mista. Il costruttore presenta la domanda all'autorità di omologazione. Per un tipo particolare di veicolo può essere presentata una sola domanda e in un solo Stato membro, inoltre presenta la domanda di omologazione per un tipo di sistema, componente o entità tecnica può essere presentata una sola domanda e in un solo Stato membro. Per ogni tipo da omologare viene presentata una domanda separata. La domanda è accompagnata da una documentazione informativa, il cui contenuto è specificato nelle direttive particolari o nei regolamenti. Su domanda debitamente motivata dell'autorità di omologazione, il costruttore può essere invitato a fornire ulteriori informazioni necessarie ai fini di una decisione sulle prove richieste o a facilitare l'esecuzione delle medesime. Il costruttore mette a disposizione dell'autorità di omologazione la quantità di veicoli, componenti o entità tecniche richiesta dalle pertinenti direttive particolari o regolamenti ai fini dell'esecuzione delle prove richieste.
Prove richieste per l'omologazione CE: 1) la conformità alle prescrizioni tecniche contenute nella direttiva della direttiva 2007/46/CE e negli atti normativi elencati nel relativo allegato IV è dimostrata mediante prove adeguate eseguite da servizi tecnici designati. Le procedure di prova, le apparecchiature e gli strumenti specifici necessari all'esecuzione delle prove sono descritti in ciascuno degli atti normativi. 2) Le prove necessarie sono eseguite su veicoli, componenti ed entità tecniche rappresentativi del tipo da omologare. Su richiesta del costruttore, in alternativa alle procedure di prova e previo accordo dell'autorità di omologazione, possono essere utilizzati metodi di prova virtuali per quanto riguarda gli atti normativi elencati di seguito incluse le condizioni generali che i metodi di prova virtuali devono soddisfare.
Elenco atti normativi per le prove virtuali. Direttiva 70/221/CEE: serbatoi di carburante/dispositivi di protezione posteriore. Direttiva 70/387/CEE: serrature e cerniere delle porte. Direttiva 2003/97/CE: dispositivi per la visione indiretta. Direttiva 74/60/CEE: finiture interne 16. Direttiva 74/483/CEE: sporgenze esterne. Direttiva 76/756/CEE: installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa. Direttiva 77/389/CEE: dispositivi di rimorchio. Direttiva 77/649/CEE: campo di visibilità anteriore 35. Direttiva 78/318/CEE Lavacristalli/tergicristalli 37. Direttiva 78/549/CEE Parafanghi delle ruote. Direttiva 89/297/CEE: protezione laterale. Regolamento (UE) n. 1230/ 2012: direttiva 92/114/CEE: sporgenze esterne delle cabine. Direttiva 94/20/CE: dispositivi di attacco. Direttiva 2001/85/CE: autobus. Direttiva 2000/40/CE: protezione antincastro anteriore.
Lo schema che segue è utilizzato come struttura di base per la descrizione e l'esecuzione delle prove virtuali: a) scopo; b) modello di struttura; c) condizioni limite; d) ipotesi di carico; e) calcolo; f) valutazione; g) documentazione. I dati fondamentali del calcolo e della simulazione mediante calcolatore sono: modello matematico fornito dal costruttore. Esso rispecchia la complessità della struttura del veicolo, del sistema e dei componenti da sottoporre a prova in relazione alle prescrizioni previste dall'atto normativo e alle sue condizioni limite. Le stesse disposizioni si applicano mutatis mutandis alle prove dei componenti o delle entità tecniche indipendentemente dal veicolo. Processo di convalida del modello matematico: il modello matematico è convalidato in funzione delle condizioni di prova effettive. A tal fine è effettuata una prova fisica allo scopo di paragonarne i risultati con quelli ottenuti con il modello matematico. Si procede quindi alla dimostrazione della comparabilità dei risultati della prova. Il costruttore o il servizio tecnico elaborano un rapporto di convalida e lo sottopongono all'autorità di omologazione. Eventuali modifiche apportate al modello matematico o al software suscettibili di invalidare tale rapporto vanno comunicate all'autorità di omologazione che può richiedere una nuova convalida. In figura il diagramma del processo di convalida.
Documentazione: Il costruttore fornisce i dati e gli strumenti ausiliari utilizzati per la simulazione e il calcolo, debitamente documentati. Su richiesta del servizio tecnico, il costruttore fornisce o rende accessibili gli strumenti necessari, incluso il software adeguato. Fornisce inoltre un'assistenza appropriata al servizio tecnico. L'accesso e l'assistenza offerti al servizio tecnico non esimono quest'ultimo dall'ottemperare ai suoi obblighi in materia di competenze del personale, pagamento dei diritti di licenza e rispetto della riservatezza.
Per i singoli atti normativi sopra elencati (allegato XVI della direttiva 2007/46/CE) le condizioni di prova specifiche e le corrispondenti disposizioni amministrative figurano nell'appendice 2 del medesimo allegato. La Commissione fissa l'elenco degli atti normativi per i quali sono autorizzati metodi di prova virtuali, le condizioni specifiche e le disposizioni amministrative corrispondenti. Tali misure, intese a modificare gli elementi non essenziali della direttiva, anche integrandola, sono stabilite e aggiornate secondo la procedura di regolamentazione con controllo definite dall'articolo 5, paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa. Lo Stato membro che rilascia un'omologazione CE adotta i provvedimenti necessari a norma dell'allegato X (direttiva 2007/46/CE) per accertare, se necessario in collaborazione con le autorità di omologazione degli altri Stati membri, se siano stati presi i provvedimenti appropriati (e se tali provvedimenti risultano appropriati nel periodo successivi alla omologazione con riferimento alla produzione) per garantire la conformità al tipo omologato dei veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche prodotti. La verifica effettuata per assicurare la conformità al tipo omologato è limitata alle procedure previste nell'allegato X e negli atti normativi contenenti prescrizioni specifiche. A tal fine la competente autorità dello Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE può eseguire qualsiasi controllo o prova previsti dagli atti normativi elencati nell'allegato IV o nell'allegato XI (direttiva 2007/46/CE) su campioni prelevati nelle sedi del costruttore, inclusi gli impianti di produzione. Qualora uno Stato membro che ha rilasciato un'omologazione CE constati che i provvedimenti di sopra non sono stati applicati, divergono in modo significativo dai provvedimenti e dai piani di controllo convenuti o hanno cessato di essere applicati sebbene la produzione non sia stata interrotta, esso adotta le misure necessarie, compresa la revoca dell'omologazione, per garantire che sia seguita correttamente la procedura di conformità della produzione.
Il costruttore è obbligato ad informare immediatamente lo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE di qualsiasi modifica delle informazioni figuranti nel fascicolo di omologazione. Tale Stato membro decide la procedura da seguire conformemente alle disposizioni del capo V della direttiva 2007/46/CE. Se necessario, lo Stato membro può decidere, in consultazione con il costruttore, che deve essere rilasciata una nuova omologazione CE. La domanda di modifica di un'omologazione CE è presentata esclusivamente allo Stato membro che ha rilasciato l'omologazione CE originaria, e se ritiene che, per introdurre una modifica, siano necessarie nuove ispezioni o nuove prove, ne informa il costruttore. Le procedure seguenti si applicano solo previo esito positivo delle nuove ispezioni o delle nuove prove richieste: la modifica delle indicazioni figuranti nel fascicolo di omologazione è detta revisione. In tal caso, l'autorità di omologazione rilascia, se necessario, la pagina o le pagine modificate del fascicolo di omologazione, indicando chiaramente su ciascuna pagina modificata la natura della modifica e la data del nuovo rilascio. È considerata conforme a questa prescrizione una versione unificata e aggiornata del fascicolo di omologazione, accompagnata da una descrizione dettagliata delle modifiche. La revisione è detta estensione se, oltre all'aggiornamento del fascicolo di omologazione sono necessarie ulteriori ispezioni o nuove prove, oppure una delle informazioni figuranti nella scheda di omologazione CE, esclusi gli annessi, è stata modificata, oppure entrano in vigore nuove prescrizioni contemplate da uno degli atti normativi applicabili al veicolo omologato (in questa ultima dinamica non è necessario modificare l'omologazione di un tipo di veicolo se le nuove prescrizioni, sono irrilevanti dal punto di vista tecnico per quel tipo di veicolo o riguardano altre categorie di veicoli). In tali casi, l'autorità di omologazione rilascia una scheda di omologazione CE riveduta, contrassegnata da un numero di estensione progressivo in funzione del numero di estensioni successive già rilasciate. La scheda di omologazione riporta chiaramente il motivo dell'estensione e la data del nuovo rilascio. Ogni volta che sono rilasciate pagine modificate o una versione unificata e aggiornata, viene modificato di conseguenza l'indice del fascicolo di omologazione annesso alla scheda di omologazione, indicando la data dell'estensione o della revisione più recente o dell'unificazione più recente della versione aggiornata.
Nel caso di un'estensione, l'autorità di omologazione aggiorna tutte le pertinenti sezioni della scheda di omologazione CE, i relativi annessi e l'indice del fascicolo di omologazione. La scheda aggiornata e i relativi annessi sono rilasciati al richiedente senza ritardi ingiustificati; l'autorità di omologazione rilascia al richiedente senza ritardi ingiustificati, secondo il caso, i documenti riveduti o la versione unificata e aggiornata, incluso l'indice riveduto del fascicolo di omologazione; inoltre comunica alle autorità omologhe degli altri Stati membri tutte le modifiche delle omologazioni CE secondo le procedure di cui all'articolo.
L'omologazione CE di un veicolo cessa di essere valida nei casi seguenti: a) quando nuove prescrizioni contemplate da un atto normativo applicabile al veicolo omologato diventano obbligatorie per l'immatricolazione, la vendita o la messa in circolazione di nuovi veicoli e non è possibile aggiornare di conseguenza l'omologazione; b) quando la produzione del veicolo omologato cessa definitivamente per iniziativa volontaria; c) quando cessa la validità dell'omologazione per effetto di una restrizione speciale. Quando la cessazione della validità riguarda soltanto una variante di un tipo o una versione di una variante, l'omologazione CE del veicolo di cui trattasi perde validità limitatamente alla particolare variante o versione interessata. Quando cessa definitivamente la produzione di un tipo di veicolo, il costruttore ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE di detto veicolo. Ricevuta la comunicazione, detta autorità informa entro venti giorni lavorativi le autorità omologhe degli altri Stati membri. Se la produzione del veicolo avviene in conseguenza di nuove prescrizioni contemplate da un atto normativo applicabile al veicolo omologato è possibile che gli Stati membri autorizzino l'immatricolazione e la vendita (o messa in circolazione) di veicoli conformi al prototipo la cui omologazione CE non è più valida, articolo 27 della direttiva 2007/46/CE (3°). Fatto salvo il paragrafo 3 (definizione utilizzate nella direttiva e negl'atti normativi indicati nell'allegato IV, requisiti per l'omologazione CE dei veicoli), quando un'omologazione CE di un veicolo perde validità, il costruttore ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE. Questa comunica senza ritardi ingiustificati alle autorità omologhe degli altri Stati membri tutte le informazioni pertinenti per consentire eventualmente l'applicazione dell'articolo 27 (3°). Tale comunicazione precisa, in particolare, la data di produzione e il numero di identificazione dell'ultimo veicolo prodotto.
(3°) NOTA: articolo 27 della direttiva 2007/46/CE. Limiti indicati nell'allegato XII, sezione B: il numero massimo di veicoli completi secondo la procedura fine serie è limitato in base ad uno dei seguenti metodi, a scelta dello Stato membro: 1) il numero massimo di veicoli di uno o più tipi non può, per la categoria M1, superare il 10 % e, per i veicoli di tutte le altre categorie, il 30 % dei veicoli di tutti i tipi in questione messi in circolazione nello stesso Stato membro nel corso dell'anno precedente. Se i valori corrispondenti al 10 % o al 30 % sono inferiori a 100 veicoli, lo Stato membro può autorizzare la messa in circolazione di un numero massimo di 100 veicoli; 2) il numero di veicoli di un dato tipo è limitato a quelli muniti di un certificato di conformità valido, rilasciato alla data di produzione o successivamente, il quale è rimasto valido per un periodo di almeno tre mesi dopo la data del rilascio, ma ha perso la validità a seguito dell'entrata in vigore di un atto normativo. Entro i limiti di sopra e solo per un periodo limitato, gli Stati membri possono immatricolare e autorizzare la vendita o la messa in circolazione di veicoli conformi ad un tipo di veicolo la cui omologazione CE non è più valida. La logica della norma precedente è applicabile unicamente ai veicoli nel territorio della Comunità oggetto di un'omologazione CE valida al momento della loro produzione, ma non immatricolati o messi in circolazione prima che tale omologazione CE perdesse validità. La possibilità di immatricolare veicoli a fine serie è limitata, per i veicoli completi, ad un periodo di dodici mesi dalla data di scadenza della validità dell'omologazione CE e, per i veicoli completati, ad un periodo di diciotto mesi da tale data. Il costruttore che intende avvalersi delle disposizioni di "fine serie" presenta una richiesta all'autorità competente di ciascuno Stato membro interessato della messa in circolazione dei veicoli in questione. Tale richiesta deve specificare i motivi tecnici o economici che impediscono la conformità dei veicoli alle nuove prescrizioni tecniche. Entro tre mesi dalla ricezione di tale richiesta gli Stati membri interessati decidono se, e in quale numero, autorizzare l'immatricolazione di tali veicoli nel loro territorio. I paragrafi 1, 2 e 3 si applicano, mutatis mutandis, ai veicoli oggetto di un'omologazione nazionale ma che non sono stati immatricolati o messi in circolazione prima che la validità di tale omologazione cessasse, a norma dell'articolo 45 (l'articolo 45 della direttiva 2007/46/CE stabilisce le date di applicazione per l'omologazione CE), in ragione dell'obbligo di applicare la procedura di omologazione CE. Gli Stati membri applicano i provvedimenti appropriati per assicurare che il numero di veicoli da immatricolare o mettere in circolazione nell'ambito della procedura della medesima norma sia efficacemente controllato.
Date di applicazione per l'omologazione CE. Per quanto riguarda l'omologazione CE, gli Stati membri rilasciano omologazioni CE ai nuovi tipi di veicoli a decorrere dalle date di cui all'allegato XIX della direttiva 2007/46/CE. Su domanda del costruttore, gli Stati membri possono rilasciare omologazioni CE ai nuovi tipi di veicoli a decorrere dal 29 aprile 2009. Fino alle date specificate nella quarta colonna della tabella di cui all'allegato XIX, il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo non ha l'obbligo di rilasciare un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato, con riferimento ai nuovi veicoli per i quali un'omologazione nazionale è stata rilasciata prima delle date specificate nella terza colonna o per i quali non è stata rilasciata un'omologazione. Su richiesta del costruttore ed entro le date specificate nella terza colonna delle righe 6 e 9 della tabella di cui all'allegato XIX, gli Stati membri continuano a rilasciare omologazioni nazionali, in alternativa all'omologazione CE di veicolo, per veicoli di categoria M2 o M3 sempre ché tali veicoli e i loro sistemi, componenti e singole unità tecniche siano stati omologati conformemente agli atti normativi elencati nell'allegato IV, parte I, della direttiva 2007/46/CE. 5. Non sono invalida le omologazioni CE rilasciate a veicoli della categoria M1 anteriormente al 29 aprile 2009, non viene ostacolata la proroga di tali omologazioni. Per quanto riguarda l'omologazione CE di nuovi tipi di sistemi, componenti o entità tecniche, gli Stati membri applicano la direttiva 2007/46/CE a decorrere dal 29 aprile 2009. Non sono invalidate le omologazioni CE rilasciate a sistemi, componenti o entità tecniche anteriormente al 29 aprile 2009, non viene ostacolata la proroga di tali omologazioni.
Il costruttore titolare di una scheda di omologazione CE di un veicolo rilascia un certificato di conformità che accompagna ciascun veicolo completo, incompleto o completato, fabbricato in conformità del tipo di veicolo omologato. Se si tratta di un veicolo incompleto o completato, il costruttore indica alla pagina 2 del certificato di conformità solo gli elementi aggiunti o modificati nella fase in corso dell'omologazione e, se necessario, allega a detto certificato tutti i certificati di conformità rilasciati nel corso della fase precedente. Il certificato di conformità è redatto in una delle lingue ufficiali della Comunità. Ogni Stato membro può chiedere che il certificato di conformità sia tradotto nella propria lingua o nelle proprie lingue. Il certificato di conformità è concepito in modo da non poter essere falsificato. A tal fine, la carta utilizzata è protetta da una grafica a colori o dal marchio di identificazione del costruttore apposto in filigrana; è compilato in ogni sua parte e non contiene restrizioni dell'uso del veicolo che non siano previste da un atto normativo. Il certificato di conformità di cui all'allegato IX, parte I, dei veicoli omologati con omologazione provvisoria e valida solo sul territorio dello Stato membro che la emette, reca nell'intestazione l'indicazione Per veicoli completi/completati omologati a norma dell'articolo 20 (omologazione provvisoria). Il certificato di conformità di cui all'allegato IX, parte I, dei veicoli omologazione CE per piccole serie di produzione reca nell'intestazione l'indicazione Per veicoli completi/completati omologati in piccole serie e in prossimità l'anno di produzione seguito da un numero sequenziale da 1 fino al limite indicato nella tabella dell'allegato XII, che per ciascun anno di produzione identifica la posizione del veicolo nella produzione autorizzata per tale anno. Il costruttore può trasmettere per via elettronica dati o informazioni contenuti nel certificato di conformità all'ente responsabile dell'immatricolazione dello Stato membro e solo il costruttore può rilasciare un duplicato del certificato di conformità. Il termine duplicato deve essere chiaramente visibile sul recto di ogni duplicato del certificato.
Se uno Stato Membro constata che nuovi veicoli, sistemi, componenti o entità tecniche, anche se conformi alle prescrizioni pertinenti o debitamente provvisti di marchio, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale o nuocciono gravemente all'ambiente o alla salute pubblica, può rifiutare per un periodo massimo di sei mesi di immatricolare detti veicoli o di autorizzare la vendita o la messa in circolazione sul proprio territorio di detti veicoli, componenti o entità tecniche. In tali casi, lo Stato membro interessato ne informa immediatamente il costruttore, gli altri Stati membri e la Commissione, precisando i motivi della propria decisione e indicando, in particolare, se è determinata da: carenze nei pertinenti atti normativi, o errata applicazione delle pertinenti prescrizioni. La Commissione consulta al più presto le parti interessate, in particolare l'autorità che ha rilasciato l'omologazione, al fine di preparare la decisione. Laddove i provvedimenti siano determinati da carenze nei pertinenti atti normativi, sono adottati appropriati provvedimenti nel modo seguente: se si tratta di direttive particolari o di regolamenti figuranti nell'allegato IV, parte I, la Commissione li modifica secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui ai paragrafi da 1 a 4, e l'articolo 7 della decisione 1999/468/CE, tenendo conto delle disposizioni dell'articolo 8 della stessa; se si tratta di regolamenti UNECE la Commissione propone i necessari progetti di modifica dei regolamenti UNECE in questione secondo la procedura applicabile a norma dell'accordo del 1958 riveduto. Qualora i provvedimenti siano dovuti a un'errata applicazione delle pertinenti prescrizioni la Commissione adotta opportuni provvedimenti per garantire la conformità a tali prescrizioni.
Un costruttore che ha ottenuto l'omologazione CE di un veicolo e che, a norma di un atto normativo o della direttiva 2001/95/CE (relativa alla sicurezza generale dei prodotti), è tenuto a procedere ad un richiamo di veicoli già venduti, immatricolati o messi in circolazione perché uno o più sistemi, componenti o entità tecniche montati sul veicolo, che siano o meno debitamente omologati conformemente alla stessa direttiva 2007/46/CE, presentano un grave rischio per la sicurezza stradale, la salute pubblica o l'ambiente, ne informa immediatamente l'autorità che ha rilasciato l'omologazione del veicolo. Il costruttore propone all'autorità di omologazione i rimedi idonei a neutralizzare il rischio sopra indicati. L'autorità di omologazione comunica senza indugio le misure proposte alle autorità degli altri Stati membri. Le autorità competenti garantiscono l'effettiva applicazione delle misure nei rispettivi territori. Se le misure non sono ritenute sufficienti dalle autorità interessate, o non sono state applicate tempestivamente, esse ne informano senza indugio l'autorità che ha concesso l'omologazione CE del veicolo. L'autorità di omologazione informa quindi il costruttore. Qualora l'autorità che ha rilasciato l'omologazione CE non sia soddisfatta delle misure del costruttore, essa adotta tutte le misure cautelari necessarie, compresa la revoca dell'omologazione CE del veicolo se il costruttore non propone e non attua misure correttive efficaci. In caso di revoca dell'omologazione CE del veicolo, l'autorità di omologazione interessata ne informa il costruttore, le autorità omologhe degli altri Stati membri e la Commissione mediante lettera raccomandata o mezzi elettronici equivalenti entro venti giorni lavorativi. La presente norma della direttiva 2007/46/CE si applica anche a parti non soggette ad alcuna prescrizione in virtù di un atto normativo. Ogni decisione presa a norma delle disposizioni adottate in esecuzione della medesima direttiva e ogni decisione di rifiuto o di revoca di un'omologazione CE, rifiuto di immatricolazione o divieto di vendita, è debitamente motivata. Tali decisioni sono notificate all'interessato unitamente all'indicazione dei mezzi di impugnazione previsti dalle legislazioni in vigore negli Stati membri interessati e dei relativi termini di esperibilità.
La direttiva 70/156/CEE è abrogata con effetto dal 29 aprile 2009 fatti salvi gli obblighi degli Stati membri relativi ai termini di recepimento nel diritto interno e di applicazione delle direttive indicate nell'allegato XX, parte B della direttiva 2007/46/CE. I riferimenti alla direttiva abrogata, contenuti nella direttiva 2007/46/CE, s'intendono fatti alla direttiva abbrogata e si leggono secondo la tavola di concordanza di cui all'allegato XXI della medesima. La direttiva 2007/46/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 5 settembre 2007, relativa all'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonche' dei sistemi, componenti ed entita' tecniche destinati a tali veicoli, viene recepita in Italia con il Decreto Legge del 28 aprile 2008 adottato dal Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture . Viene pubblicato nel supplemento Ordinario n. 167 alla Gazzetta Ufficiale n. 162 del 12 luglio 2008.
3 - REQUISITI E PROVE GENERALI PER LA CIRCOLAZIONE IN SICUREZZA DEI VEICOLI A MOTORE E. Con il regolamento 661/2009/CE il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea ha definito una serie di sistemi per la salvaguardia della sicurezza nella circolazione dei veicoli a motori tra cui: controllo elettronico della stabilità: una funzione elettronica di controllo di un veicolo che ne migliora la stabilità dinamica; sistema di avviso di deviazione dalla corsia: un sistema che avverte il conducente di una deriva involontaria del veicolo dalla sua corsia di marcia; dispositivo avanzato di frenata d'emergenza: un dispositivo in grado di individuare automaticamente una situazione d'emergenza e di attivare il sistema di frenata del veicolo per farlo rallentare al fine di evitare o di attenuare una collisione; indice della capacità di carico: uno o due numeri che indicano il carico che lo pneumatico può sopportare, singolarmente o in configurazione singola e accoppiata, alla velocità corrispondente alla categoria di velocità associata e se usato in conformità delle prescrizioni specificate dal costruttore; sistema di controllo della pressione degli pneumatici: un sistema montato su un veicolo, capace di valutare la pressione degli pneumatici o il variare della pressione nel tempo e di trasmettere le relative informazioni all'utente con il veicolo in marcia; utente della strada non protetto: pedoni, ciclisti e motociclisti; indicatore di cambio di marcia o GSI: un dispositivo visibile che raccomanda al conducente di cambiare marcia; cambio manuale: un cambio che può essere utilizzato in una modalità in cui il cambio tra tutte o alcune delle marce deriva sempre direttamente da un'azione del conducente, indipendentemente da come è stato attuato fisicamente; la presente definizione non comprende i sistemi in cui il conducente può soltanto scegliere a priori una determinata strategia di cambio di marcia o limitare il numero di marce disponibili durante la guida ma in cui l'effettivo cambio di marcia è avviato autonomamente dalla decisione del conducente, sulla base di determinati metodi di guida. Il regolamento 661/2009/CE fissa i requisiti per l'omologazione dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche ad essi destinati per quanto riguarda la loro sicurezza; fissa i requisiti per l'omologazione dei veicoli a motore, in riferimento ai sistemi di controllo della pressione degli pneumatici, per quanto riguarda la loro sicurezza, l'efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2 e, in riferimento agli indicatori di cambio di marcia, per quanto riguarda la loro efficienza dei carburanti e le emissioni di CO2 e per l'omologazione degli pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda le loro prestazioni di sicurezza e di resistenza al rotolamento e la rumorosità di rotolamento.
I costruttori garantiscono che i veicoli siano progettati, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesioni per gli occupanti del veicolo e per gli altri utenti della strada. Garantiscono, inoltre che i veicoli, i sistemi, i componenti e le entità tecniche soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal regolamento 661/2009/CE e dalle relative misure di attuazione (norme dettagliate sulle procedure, prove e requisiti tecnici specifici dell'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi, dei componenti e delle entità tecniche), comprese le prescrizioni relative: a) all'integrità della struttura del veicolo, che comprende le prove d'urto; b) ai sistemi che coadiuvano il conducente nel controllo del veicolo, tra cui lo sterzo, i freni e i sistemi elettronici di controllo della stabilità; c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature, specchi e sistemi d'informazione del conducente; d) ai sistemi di illuminazione del veicolo; e) alla protezione degli occupanti del veicolo, che comprende finiture interne, poggiatesta, cinture di sicurezza, ancoraggi ISOfix (ISOFIX è un sistema internazionale standardizzato di ancoraggio all'auto del seggiolino per bambini). Rispetto all'aggancio con le cinture di sicurezza ISOFIX è più sicuro, facile e veloce poiché prevede l'aggancio del seggiolino direttamente al sedile dell'auto o sistemi di ritenuta per bambini già montati di serie e parte del veicolo; f) alla parte esterna del veicolo e agli accessori; g) alla compatibilità elettromagnetica; h) ai dispositivi di segnalazione acustica; i) agli impianti di riscaldamento; j) ai dispositivi di protezione contro un impiego non autorizzato; k) ai sistemi di identificazione del veicolo; l) alle masse e dimensioni; m) alla sicurezza elettrica; n) agli indicatori di cambio di marcia.
Il regolamento 661/2009/CE stabilisce che tutti i veicoli della categoria M1 sono dotati di sistemi precisi di controllo della pressione degli pneumatici, capaci di emettere, qualora necessario, un avvertimento all'interno del veicolo per il conducente nel caso in cui si produca una perdita di pressione in uno degli pneumatici, nell'interesse di un ottimale consumo di carburante e della sicurezza stradale. Per ottenere ciò sono fissati nelle specifiche tecniche dei limiti adeguati, che consentono altresì un approccio improntato alla neutralità tecnologica e all'efficienza dei costi per lo sviluppo di sistemi precisi di controllo della pressione degli pneumatici. Per i veicoli M1, la cui massa di riferimento non supera i 2610 kg e i veicoli M2, N1, N2 la cui massa di riferimento non supera i 2840 kg, se muniti di cambio manuale, sono dotati di indicatori di cambio di marcia conformemente ai requisiti del regolamento 661/2009/CE e delle relative misure di attuazione (norme dettagliate sulle procedure, prove e requisiti tecnici specifici dell'omologazione dei veicoli a motore, dei loro rimorchi, dei componenti e delle entità tecniche). I veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1 sono dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità che rispetta i requisiti del medesimo regolamento e delle relative misure di attuazione (salvaguardare la sicurezza degli occupanti dei veicoli a motore e degli individui circostanti). Ad esclusione dei veicoli fuoristrada (4°), i seguenti veicoli appartenenti alle categorie di seguito elencate sono dotati di un sistema elettronico di controllo della stabilità che rispetta i requisiti del regolamento 661/2009/CE e delle relative misure di attuazione: a) i veicoli appartenenti alle categorie M2 e M3 esclusi quelli con più di tre assi, gli autobus, gli autobus articolati e gli autobus di classe I o classe A; b) i veicoli appartenenti alle categorie N2 e N3, esclusi quelli con più di tre assi, i trattori per semirimorchi la cui massa lorda è compresa tra 3,5 e 7,5 tonnellate e i veicoli per uso speciale definiti ai punti 5.7 e 5.8 della parte A dell'allegato II, della direttiva 2007/46/CE; c) i veicoli appartenenti alle categorie O3 e O4 dotati di sospensioni pneumatiche, esclusi quelli con più di tre assi, i rimorchi per i trasporti eccezionali e i rimorchi che dispongono di spazi destinati ai passeggeri in piedi.
(4°) NOTA: criteri per la sottoclassificazione dei veicoli quali veicoli fuoristrada. I veicoli M1 o N1vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano tutte le prescrizioni a seguire: a) almeno un asse anteriore e un asse posteriore sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; b) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente effetto analogo; c) possono percorrere una pendenza di almeno il 25 % senza rimorchio; d) soddisfano cinque delle sei prescrizioni a seguire: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 20 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 20 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 180 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 180 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 200 mm. I veicoli delle categorie M2 , N2 o M3 la cui massa massima non supera le 12 tonnellate vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano la prescrizione di cui alla lettera a) o entrambe le prescrizioni di cui alle lettere b) e c): a) tutti i loro assi sono simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di uno o più assi; b) i) almeno un asse anteriore e un asse posteriore sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; ii) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente il medesimo effetto; iii) possono percorrere una pendenza del 25 % senza rimorchio; c) soddisfano almeno cinque delle sei prescrizioni a seguire, se la loro massa massima non supera le 7,5 tonnellate, e almeno quattro, se la loro massa massima supera le 7,5 tonnellate: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 25 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 25 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 250 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 300 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 250 mm. 4.3. I veicoli delle categorie M3, o N3 la cui massa massima supera le 12 tonnellate vanno sottoclassificati quali veicoli fuoristrada, se soddisfano la prescrizione di cui alla lettera a) o entrambe le prescrizioni di cui alle lettere b) e c): a) tutti i loro assi sono simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di uno o più assi; b) i) almeno la metà degli assi (o due assi su tre nel caso di un veicolo a tre assi e mutatis mutandis nel caso di un veicolo a cinque assi) sono progettati per essere simultaneamente motori, indipendentemente dalla possibilità di disinnestare la motricità di un asse; ii) sono muniti di almeno un meccanismo di bloccaggio del differenziale o di un meccanismo avente effetto analogo; iii) possono percorrere una pendenza del 25 % senza rimorchio; c) soddisfano almeno quattro delle sei prescrizioni a seguire: i) avere un angolo d'attacco di almeno 25 gradi; ii) avere un angolo di uscita di almeno 25 gradi; iii) avere un angolo di rampa di almeno 25 gradi; iv) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse anteriore di almeno 250 mm; v) avere un'altezza libera dal suolo tra gli assi di almeno 300 mm; vi) avere un'altezza libera dal suolo sotto l'asse posteriore di almeno 250 mm.
Il presente regolamento (661/2009/CE) entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Esso è applicabile a decorrere dal 1 o novembre 2011 ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
In considerazione delle norme di attuazione della direttiva 661/2009/CE la Commissione Europea adotta il regolamento 65/2012/UE. Con riferimento alla definizione di cambio manuale (o cambio automatico con funzione di cambio marcia manuale) sopra riportata viene definito il sistema GSI. Un indicatore del cambio che segnali al conducente quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante; il cambio automatico adotta il sistema per ridurre i consumi in automatico. Un fattore importante per la guida ecologica è procedere nella marcia corretta e cambiare al momento giusto. GSI (Gear Shift Indicator) - che segnala quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante. Per ottimizzare le prestazioni, prevenire vibrazioni o per altri motivi, può comunque essere opportuno cambiare marcia a un regime superiore. Con il regolamento 65/2012/UE la Commissione Europea definisce le caratteristiche del sistema GSI di seguito riportate: 1) la raccomandazione di cambiare marcia va trasmessa con un'indicazione ottica separata, come un segnale che inviti chiaramente a passare alla marcia superiore o inferiore oppure un simbolo che identifichi la marcia in cui il conducente dovrebbe cambiare. L'indicazione ottica può essere integrata da altre indicazioni, anche sonore, purché esse non compromettano la sicurezza. 2) Il GSI non deve rendere difficile o impedire l'identificazione di spie, comandi o indicatori che sono prescritti o assecondano il funzionamento sicuro del veicolo. Il segnale va progettato in modo da non distrarre l'attenzione del conducente e da non interferire con il funzionamento corretto e sicuro del veicolo nel rispetto delle caratteristiche seguenti. 3) Il GSI va collocato in conformità al paragrafo 5.1.2 del regolamento UN/ECE n. 121 (Spie e indicatori vanno collocati in modo visibile e riconoscibile dai conducenti - sia di notte che di giorno - nelle condizioni in cui il conducente deve essersi adattato alle condizioni di luminosità dell'ambiente e deve essere ritenuto dal sistema di protezione contro gli urti, regolato secondo le istruzioni del fabbricante, ed essere libero di muoversi entro i limiti imposti da tale sistema). Non è necessario che spie e indicatori siano visibili o riconoscibili se non sono attivati. Esso va progettato in modo che non sia confuso con altre spie, comandi o indicatori che equipaggiano il veicolo. 4) Per mostrare le indicazioni del GSI si può usare un dispositivo di visualizzazione dell'informazione; esse devono differenziarsi in misura sufficiente da altri segnali ed essere chiaramente visibili e identificabili da parte del conducente. 5) In situazioni eccezionali, le indicazioni del GSI possono essere temporaneamente annullate o disattivate in modo automatico. Si tratta di situazioni passibili di compromettere il funzionamento sicuro o l'integrità del veicolo relative all'attivazione di sistemi di controllo della trazione o della stabilità, alla visualizzazione temporanea di sistemi di assistenza del conducente o ad avvertenze relative al malfunzionamento del veicolo. Il GSI deve essere in grado di tornare a funzionare normalmente entro 10 secondi, appena cessa la situazione eccezionale o in un lasso di tempo maggiore se ciò sia giustificato da ragioni tecniche o di comportamento.
Prescrizioni funzionali. Il GSI invita a cambiare marcia non appena stima che con la marcia consigliata il consumo di carburante sarebbe inferiore al consumo con la marcia in quel momento inserita, tenendo conto dei requisiti di seguito esposti: il GSI deve essere progettato per incoraggiare uno stile di guida ottimizzato, teso a risparmiare carburante in condizioni di guida ragionevolmente prevedibili. Suo scopo principale è ridurre al minimo il consumo di carburante del veicolo quando il conducente segue le sue indicazioni. Seguendo le indicazioni del GSI, le emissioni regolamentate che fuoriescono dallo scarico non devono comunque aumentare in misura sproporzionata rispetto allo stato iniziale. Se inoltre si adotta la strategia del GSI (per ridurre le emissioni nocive), ciò non deve compromettere il funzionamento tempestivo dei dispositivi di controllo dell'inquinamento (catalizzatore) dopo una partenza a freddo. A tal fine, i fabbricanti di veicoli forniranno all'autorità di omologazione documenti tecnici che descrivano l'impatto della strategia GSI sulle emissioni regolamentate che fuoriescono dallo scarico, almeno in condizioni di velocità costante. Applicare l'indicazione del GSI non deve compromettere il buon funzionamento del veicolo e causare arresto del motore, insufficienza del freno motore o insufficienza della coppia al momento di una forte richiesta di potenza.
Il costruttore deve fornire la documentazione relativa alle prove effettuate per determinare l'incidenza sul risparmio di carburante dei punti di cambio di marcia raccomandati dal GSI. Questa prova va effettuata su un veicolo a caldo e su un banco dinamometrico a rulli, in conformità ai profili di velocità nella figura sotto riportata. Si seguirà l'invito del GSI di passare a una marcia superiore e si registrano le velocità del veicolo alle quali il GSI raccomanda di cambiare. La prova viene ripetuta 3 volte. La definizione della velocità di cambio marcia (da una marcia inferiore ad una marcia superiore) viene definita in considerazione dei profili di velocità in figura sotto riportata con riferimento alla accelerazione che dovrà rientrare nei margini definiti nella medesima figura per ogni marcia inserita. In alternativa, le velocità di cambio raccomandate dal GSI possono essere calcolate dal fabbricante per via analitica basandosi sull'algoritmo del GSI contenuto nel fascicolo di documenti completo, presentato con la richiesta di omologazione all'autorità dello Stato Membro, di seguito riportato: il costruttore deve fornire all'autorità di omologazione le seguenti informazioni. Le informazioni devono essere messe a disposizione nelle 2 parti che seguono: a) la documentazione formale, che, a richiesta, può essere data in visione a parti interessate; b) la documentazione ampliata, che resta strettamente riservata. La documentazione formale deve contenere: a) una descrizione completa di tutti gli aspetti che possono essere assunti dai GSI che siano montati su veicoli appartenenti al veicolo tipo, in relazione al GSI, e un attestato che essi soddisfano le caratteristiche del sistema GSI (sopra indicate). b) attestato, sotto forma di dati o di perizie tecniche - come dati relativi alla creazione di modelli, mappe su emissioni o consumi, prove di emissione - che dimostri adeguatamente che il GSI raccomanda al conducente in modo efficace e tempestivo cambi di marcia opportuni, atti a soddisfare le caratteristiche funzionali (sopra indicate). c) una spiegazione degli scopi, dell'uso e delle funzioni del GSI in una sezione GSI del manuale per l'utente, che accompagna il veicolo.
Rappresentazione grafica del profilo della velocità del veicolo; linea continua: profilo della velocità; linee discontinue: deviazione tollerata da tale profilo della velocità.
Il regolamento 65/2012/UE entra in vigore il ventesimo giorno successivo a quello della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea. Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
4 - LIMITI DI EMISSIONE SOSTANZE NOCIVE PER I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA. Il Parlamento Europeo ed il Consiglio della Commissione Europea con il regolamento 595/2009/CE modifica la direttiva 2007/46 (gli allegati) e fissa i limiti di emissione di sostanze nocive EURO VI per i motori a combustione interna. Il mercato interno comprende uno spazio senza frontiere interne nel quale deve essere garantita la libera circolazione dei beni, delle persone, dei servizi e dei capitali. A tal fine, per i veicoli a motore vige un sistema generale comunitario di omologazione. I requisiti tecnici per l'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dovrebbero, pertanto, essere armonizzati al fine di evitare l'adozione di requisiti diversi da uno Stato membro all'altro e di garantire un elevato grado di protezione dell'ambiente. Per migliorare la qualità dell'aria e soddisfare i valori limite d'inquinamento e i livelli massimi nazionali delle emissioni è, in particolare, necessario ridurre le emissioni di NOx dei veicoli pesanti. Fissare in una fase iniziale i valori limite per le emissioni di NOx dovrebbe dare ai costruttori di veicoli a motore certezza di programmazione a lungo termine e su scala europea. Quando si stabiliscono norme sulle emissioni è importante considerare le implicazioni per la competitività dei mercati e dei costruttori, i costi diretti e indiretti per le imprese, i vantaggi sempre maggiori in termini di stimoli all'innovazione, di miglioramento della qualità dell'aria, di riduzione dei costi sanitari e di aumento della sicurezza delle persone per una riduzione della percentuale di lesioni indirette causabili. Per migliorare il funzionamento del mercato interno, in particolare per quanto riguarda la libera circolazione delle merci, la libertà di stabilimento e la libera prestazione di servizi, sono necessari un accesso illimitato alle informazioni sulla riparazione dei veicoli, attraverso una funzione di ricerca standardizzata che consenta di reperire le informazioni tecniche, e una concorrenza efficace sul mercato dei servizi d'informazione relativa alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Gran parte di tali informazioni si riferisce ai sistemi diagnostici di bordo OBD (5°) e alla loro interazione con altri sistemi del veicolo. È necessario stabilire le caratteristiche tecniche cui i costruttori devono conformarsi nel fornire informazioni sui propri siti web, nonché le misure mirate che garantiscano un accesso ragionevole alle piccole e medie imprese PMI.
(5°) NOTA: la diagnostica a bordo, dall'inglese on-board diagnostics, OBD o OBD-II, in un contesto automobilistico, motociclistico o motoristico in generale, è un termine generico che si riferisce alla capacità di autodiagnosi e segnalazione di errori, guasti di un veicolo. Prima dell'autodiagnosi, erano i meccanici che dovevano fare una diagnosi dei guasti, mentre ora è la centralina stessa di bordo che si autocontrolla e verifica lo stato del mezzo. I sistemi OBD forniscono al proprietario del veicolo o a un meccanico accesso alle informazioni sullo "stato di salute" dei vari sottosistemi del veicolo: la normativa standard (in Europa e Stati Uniti) è riferita solo ai sottosistemi "emission relevant", cioè quelli che, se rotti, possono portare a un aumento delle emissioni, come catalizzatore, sonda lambda, ecc., mentre gli altri sistemi (es. airbag, climatizzatore, ecc.) hanno un'autodiagnosi non standard, definita a piacimento da ogni costruttore automobilistico. La quantità di informazioni diagnostiche disponibili via OBD è cambiata molto dall'introduzione, nei primi anni ottanta dei computer di bordo negli autoveicoli (centraline) che hanno reso possibile l'OBD. Le prime implementazioni di OBD accendevano semplicemente una lampadina spia nel caso di problemi, ma non fornivano alcuna informazione ulteriore relativa alla natura del problema. Le moderne implementazioni di OBD utilizzano una porta di comunicazione digitale per fornire informazioni in tempo reale in aggiunta a una segnalazione della natura dei problemi tramite codici standard (DTC) "Diagnostic Trouble Codes" che permettono di identificare rapidamente e risolvere malfunzionamenti del veicolo. L'OBD-II è uno standard definito negli Stati Uniti a metà degli anni novanta che permette di avere un controllo completo sui parametri del motore e monitorare altre parti di un autoveicolo come il telaio e gli accessori; inoltre permette di connettersi al sistema di diagnostica. OBD-II è stato emanato dalla California Air Resources Board. L'OBD-II è soprattutto un'interfaccia a sola lettura per acquisire segnali di diagnostica. Lo standard OBD-II definisce inoltre alcuni comandi per il controllo dell'output, per le modalità di autocontrollo e per l'azzeramento della memoria KAM (Keep Alive Memory). Anche le centraline delle moto, pur non avendone l'obbligo, talvolta hanno il protocollo OBD, dato che derivano spesso da quelle delle auto. I costruttori di veicoli statunitensi hanno ricevuto l'obbligo di convertire le connessioni per la diagnostica allo standard OBD-II nel 1996; fino al 1994 molte case utilizzavano delle connessioni proprietarie. Dove non c'è l'obbligo di legge per la rilevazione dei parametri legati all'inquinamento (es. per i motori benzina ante 2001), anziché di OBD-II si parla di OBD-I, cioè una diagnosi a bordo relativa ai soli errori elettrici. La comunità europea, a partire dal 2000, insieme con i rigorosi limiti sulle emissioni previsti dalla normativa Euro3, ha adottato lo standard EOBD che deriva dall'OBDII rendendolo obbligatorio per tutti i nuovi autoveicoli. Di conseguenza, tutte le case automobilistiche si sono dovute adeguare, sia per quanto concerne i codici di guasto, sia per l'interfaccia di autodiagnosi vera e propria, a partire dai protocolli di comunicazione fino al connettore a 16 poli per il collegamento del tester. Si applica a tutte le autovetture di categoria M1 (con non più di 8 posti a sedere e un peso lordo del veicolo fino a 2500 kg) immatricolate per la prima volta all'interno degli Stati membri dell'UE a partire dal 1 gennaio 2001 per le autovetture con motore a benzina e dal 1 gennaio 2004 per le autovetture con motore a gasolio. Per i modelli di nuova introduzione, le date di applicazione della normativa sono state anticipate di un anno: 1 gennaio 2000 per le autovetture a benzina e 1 gennaio 2003 per le autovetture a gasolio. Per le autovetture con un peso lordo del veicolo superiore a 2500 kg e per i veicoli commerciali leggeri, le date di applicazione della normativa sono partite dal 1 gennaio 2002 per i modelli a benzina, e dal 1 gennaio 2007 per i modelli a gasolio. L'attuazione tecnica dell'EOBD è essenzialmente la stessa dell'OBD-II, e vengono utilizzati gli stessi protocolli di connessione e di segnale SAE J1962. Le soglie di emissione EOBD per le normative Euro V e Euro VI sono inferiori rispetto alle precedenti Euro III e IV.
Il regolamento 595/2009/CE fissa prescrizioni tecniche comuni per l'omologazione di veicoli a motore, motori e parti di ricambio per quanto riguarda le loro emissioni. Il medesimo regolamento stabilisce inoltre regole per la conformità in servizio di veicoli e motori, la durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, i sistemi OBD, la misura del consumo di combustibile e di emissioni di CO2 e l'accessibilità delle informazioni OBD dei veicoli e delle informazioni relative alla riparazione e alla manutenzione del veicolo. Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore delle categorie M1, M2, N1 e N2, definiti nell'allegato II della direttiva 2007/46/CE con massa di riferimento superiore a 2 610 kg e a tutti i veicoli a motore delle categorie M3 e N3, definiti nello stesso allegato.
I costruttori devono garantire il rispetto, in seno all'omologazione, delle procedure di verifica della conformità della produzione, della durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento e della conformità in servizio. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni dallo scarico siano effettivamente limitate, ai sensi del regolamento 595/2009/CE e delle relative misure di attuazione, per tutta la normale durata di vita dei veicoli in condizioni d'uso normali. A tal fine, percorrenze e periodi di tempo, rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durabilità dei dispositivi di controllo dell'inquinamento per l'omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio, sono i seguenti: a) 160 000 km o cinque anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per i motori installati su veicoli delle categorie M1, N1 ed M2; b) 300 000 km o sei anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N2, N3 di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate, ed M3 classe I, classe II e classe A, e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 t; c) 700 000 km o sette anni, a seconda del caso che si verifica per primo, per motori installati su veicoli di categoria N3 di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, ed M2, classe III e classe B di massa massima tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 t. I costruttori producono veicoli e motori in modo che i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere al motore o al veicolo, nell'uso normale, di soddisfare i limiti di emissione EURO VI, allegato I della direttiva 595/2009/CE. È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni. Il regolamento entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
La commissione Europea, visto il regolamento (CE) n. 715/2007 che fissa requisiti tecnici comuni per l'omologazione di veicoli a motore e parti di ricambio riguardo alle loro emissioni e fissa norme sulla conformità in servizio, sulla durata dei dispositivi di controllo dell'inquinamento, sui sistemi diagnostici di bordo (OBD), sulla misurazione del consumo di carburante e sull'accessibilità delle informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo. Considerate le successive modifiche apportate dal regolamento CE numero 692/2008 della Commissione, del 18 luglio 2008, recante attuazione e modifica del regolamento CE numero 715/2007, relativo all'omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all'ottenimento di informazioni per la riparazione e la manutenzione del veicolo, fissa le disposizioni amministrative per il controllo della conformità dei veicoli per quanto riguarda le emissioni di CO2 e stabilisce i requisiti per la misurazione delle emissioni di CO2 e del consumo di carburante di tali veicoli. Considerato il regolamento (UE) n. 510/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2011, che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli commerciali leggeri nuovi nell'ambito dell'approccio integrato dell'Unione finalizzato a ridurre le emissioni di CO2dei veicoli leggeri, stabilisce l'obbligo di istituire una procedura che consenta di ottenere valori rappresentativi delle emissioni di CO2 , del rendimento energetico dei combustibili e della massa dei veicoli completati, garantendo nel contempo che il costruttore del veicolo di base possa accedere tempestivamente ai dati sulla massa e sulle emissioni specifiche di CO2 del veicolo completato. In data 19 febbraio 2013 adottano il regolamento 143/2013/CE riguardante la determinazione delle emissioni di CO2 dei veicoli sottoposti ad omologazione in più fasi che apporta modifiche agli allegati della direttiva 2009/45/CE. Il regolamento è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
5 - SICUREZZA DEI PEDONI. Nella parte I dell'allegato IV della direttiva 2007/46/CE, "per i veicoli appartenenti alla categoria M1" viene definito il requisito tecnico: i veicoli sono muniti di un sistema elettronico di frenatura antibloccaggio che agisce su tutte le ruote; il requisito tecnico è necessario per l'omologazione del prototipo a cui tutti i successivi veicoli di categoria M1 dello stesso tipo del prototipo dovranno essere conformi per l'immatricolazione.
Il Parlamento Europeo e il Consiglio dell'Unione Europea al fine di ridurre il numero delle vittime di incidenti stradali nella Comunità ritiene necessario introdurre misure destinate a migliorare la protezione dei pedoni e degli altri utenti della strada vulnerabili prima e in caso di urto con le parti frontali dei veicoli a motore, per tanto adotta la direttiva 2003/102/CE che prevede l'adozione da parte dei costruttori di veicoli di sistemi attivi e passivi (6°) per la protezione dei pedoni (obbligo per i costruttori di dotare i veicoli a motori di sistemi attivi, sistemi di frenata antibloccaggio e di sistemi passivi, rendere conforme la parte frontale del veicolo alle prescrizioni tecniche contenute negli allegati I della direttiva 2003/102, paraurti, protezione fari, parafanghi, per la protezione del veicolo.) Con riferimento alla direttiva 2003/102/CE la Commissione Europea adotta la direttiva 2005/66/CE recante prescrizione relative ai sistemi di protezione passiva dei pedoni e relative prove che i costruttori devono eseguire per l'omologazione del prototipo. Successivamente con il regolamento numero 78/2009/CE la Commissione Europea modifica gli allegati della direttiva 2007/46/CE e abroga le direttive 2003/102/CE e 2005/66/CE. Il regolamento 78/2009/CE stabilisce prescrizioni per la costruzione e il funzionamento dei veicoli a motore e dei sistemi di protezione frontale al fine di ridurre il numero e la gravità delle lesioni subite dai pedoni e dagli altri utenti della strada vulnerabili in caso di urto con le superfici frontali dei veicoli e al fine di evitare tali urti. I costruttori garantiscono che i veicoli commercializzati siano dotati di un dispositivo di assistenza alla frenata omologato conformemente ai requisiti stabiliti nell'allegato I, punto 4 del regolamento 78/2009/CE e che tali veicoli soddisfino i requisiti di cui ai punti 2 o 3 dell'allegato I della medesima direttiva. Inoltre i costruttori devono garantire che i sistemi di protezione frontale montati come elementi originali sui veicoli commercializzati o forniti come entità tecniche separate soddisfino i requisiti di cui ai punti 5 e 6 dell'allegato I del medesimo regolamento; inoltre, per l'omologazione del prototipo sono obbligati a fornire alle autorità di omologazione dati adeguati sulle specifiche e sulle condizioni delle prove cui sono stati sottoposti il veicolo e il sistema di protezione frontale. I dati contengono le informazioni necessarie a verificare il funzionamento dei dispositivi di sicurezza attiva installati sul veicolo. Sistemi anticollisione. Sulla base di una valutazione della Commissione, i veicoli equipaggiati con sistemi anticollisione possono non essere tenuti a soddisfare i requisiti relativi alle prove di simulazione di urto contro la parte frontale dei pedoni (paraurti, paraurti aggiuntivo, cofano del veicolo) ai fini del rilascio di un'omologazione CE o di un'omologazione nazionale per un tipo di veicolo riguardo alla protezione dei pedoni, oppure ai fini della vendita, dell'immatricolazione o della messa in circolazione. La Commissione presenterà valutazioni al Parlamento europeo e al Consiglio, eventualmente corredate di proposte intese a modificare il presente regolamento (78/2009/CE) con riferimento all'adozione dei costruttori di sistemi anticollisione. Le eventuali misure proposte dovranno garantire livelli di protezione almeno equivalenti, in termini di efficacia reale, a quelli raggiunti con le prescrizioni delle prove di simulazione urti con i pedoni, del veicolo, definite nell'allegato I, punti 2 e 3 del regolamento 78/2009/CE e che modifica gli allegati della direttiva 2007/46/CE. Con l'applicazione dei sistemi anticollisioni il costruttore potrà avere maggiore libertà nella progettazione del design del veicolo.
(6°) NOTA: definizioni: 1) per montante A s'intende il supporto anteriore esterno del tetto che si estende dal telaio al tetto del veicolo; 2) per dispositivo di assistenza alla frenata si intende una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenatura di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni: a) aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure b) è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio; 3) per paraurti s'intendono le strutture della sezione inferiore della parte anteriore esterna di un veicolo, compresi gli elementi accessori, volte a proteggere il veicolo in caso di scontro frontale a bassa velocità con un altro veicolo; non sono compresi, tuttavia, i sistemi di protezione frontale; 4) per sistema di protezione frontale s'intende una o più strutture separate, ad esempio un paraurti tubolare rigido, o un paraurti aggiuntivo che, in aggiunta a quello originale, è inteso a proteggere la superficie esterna del veicolo da danni derivanti dall'urto, a eccezione delle strutture la cui massa è inferiore a 0,5 kg e destinate unicamente alla protezione delle luci del veicolo; 5) per massa massima s'intende la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore ai sensi dell'allegato I, punto 2.8, della direttiva 2007/46/CE; 6) per veicoli di categoria N1 derivata da M1 si intendono i veicoli di categoria N1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria M1 preesistenti; 7) per veicoli di categoria M1 derivata da N1 si intendono i veicoli di categoria M1 che, anteriormente ai montanti A, hanno la stessa struttura e forma generale dei veicoli di categoria N1preesistenti.
Il regolamento 78/2009/CE entra in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed è obbligatorio in tutti i suoi elementi e direttamente applicabile in ciascuno degli Stati membri.
APPENDICE
1 – INTRODUZIONE. MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA 2 E 4 TEMPI.
Il motore a combustione interna, utilizzato nella maggior parte dei veicoli, è un esempio di motore termico, che trasforma in energia meccanica l'energia che si sviluppa nella combustione, al suo interno, di un combustibile liquido o gassoso. Il più comune motore a combustione interna è il motore a quattro tempi, il cui primo esempio fu costruito da un ingegnere tedesco, N. Otto, nel 1877. Il motore a quattro tempi è costituito da due parti principali: un carburatore, dove si forma una miscela esplosiva di aria e combustibile, e un cilindro (comunemente ce ne sono quattro), chiuso a tenuta da un pistone. L'ingresso al cilindro è regolato da due valvole, la valvola di ammissione e la valvola di scarico, e fornito di una candela, che produce la scintilla. A ogni pistone è collegata una biella, che trasmette il movimento del pistone all'albero di trasmissione. Il funzionamento del motore a combustione interna avviene in quattro differenti fasi: nella prima fase, detta fase di aspirazione, il pistone che deve contenere il fluido combustibile passa da un volume minimo a un volume massimo, creando al suo interno una depressione che aspira la miscela aria-carburante attraverso la valvola di ammissione. Nella seconda fase, detta fase di compressione, nella quale le valvole sono chiuse, il pistone ritorna alla posizione di minimo volume, comprimendo la miscela al suo interno finché essa raggiunge un punto di massima compressione nel piccolo volume rimasto (detto camera di combustione o di scoppio). Nella terza fase, la fase di combustione ed espansione, la scintilla provocata dalla candela innesca la combustione della miscela compressa, la quale esplode producendo calore e liberando una massa di gas. I gas si espandono, spingendo il pistone fino al suo massimo volume. Da qui, con la valvola di scarico aperta, comincia la quarta fase, la fase di scarico, nella quale il pistone si riabbassa e il sistema è pronto per ricominciare il ciclo dalla prima fase.
Nella figura seguente il funzionamento di un cilindro nel motore a 4 tempi.
L’invenzione dei motore a 2 tempi viene attribuita a Sir Douglas Clerk (Glasgow 1854 - 1932), un Ingegnere Chimico Inglese che nel 1879 inventò (e successivamente brevettò nel 1881) il particolare motore a due tempi contraddistinto dall’avere una fase attiva durante ogni rotazione completa dell’albero motore, a differenza del motore a 4 tempi in cui si ha una fase attiva ogni dure rotazioni.
I motori a due tempi sono caratterizzati dalla velocità di rotazione e si distinguono in motori lenti e motori veloci: 1) bassa velocità di rotazione e con più elevate potenze (motori a due tempi diesel), 2) alta velocità di rotazione con potenze più basse (motori a due tempi a benzina). Il campo di maggiore applicazione per i motori a due tempi lenti è rappresentato dalla propulsione navale, così come dalla generazione stazionaria di energia elettrica; i motori a due tempi veloci sono principalmente utilizzate per i motocicli. Nei motori a 2 tempi si ha una fase attiva (la combustione) ad ogni rotazione completa dell’albero motore e risulta necessario sovrapporre le varie fasi in modo da rendere possibile questa maggiore frequenza della fase di combustione. La sovrapposizione delle fasi si ripercuote sulla geometria del motore, in particolare i motori a 2 tempi dispongono di luci per il passaggio della carica (fresca e/o combusta) che vengono aperte e chiuse direttamente dal pistone. L’aria ed il combustibile vengono premiscelati ed aspirati in genere nel carter, il quale assume il ruolo di “parziale sovralimentatore” dal momento che durante la fase di discesa del pistone, questo opera una compressione della carica accumulata nel carter (per questo motivo anche chiamato “carter-pompa”) forzando il ricambio attraverso la successiva apertura della luce di lavaggio. L’utilizzo in campo stradale risulta fortemente ridotto a causa delle problematiche in termini di emissioni inquinanti che tali motori presentano, al contrario dei motori diesel a due tempi sovralimentati ampiamente impiegati in campo marino motori, molto meno inquinanti.
Di seguito la figura di un motore a due tempi veloce.
Per i motori a due tempi lenti viene utilizzata in genere una pompa di lavaggio (anche se sarebbe corretto chiamarla compressore) in genere di tipo volumetrica, e pertanto non utilizzando il carter-pompa e non sono afflitti dai problemi di contaminazione della carica fresca con l’olio lubrificante. Al posto delle luci di scarico vengono eliminate e si impiegano delle normali valvole a fungo.
Di seguito l'accensione per compressione di un motore diesel a quattro tempi.
2 – CURVE DI PRESTAZIONE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA.
Per un motore a z cilindri la potenza indicata Pi è data dalla relazione
[kW] dove 
è il volume della cilindrata V del cilindro (volume) con D (diametro) e C (altezza cilindro) espressi in metri [m] e pmi in Newton su metri quadri [
], ε il numero di tempi (2 o 4 tempi), n il numero di giri al minuto che diviso 60 diventa giri al secondo per un motore a due tempi che genera un giro ogni ciclo mentre per un motore a quattro tempi va dimezzato diventando 
;
], ε il numero di tempi (2 o 4 tempi), n il numero di giri al minuto che diviso 60 diventa giri al secondo per un motore a due tempi che genera un giro ogni ciclo mentre per un motore a quattro tempi va dimezzato diventando ;
con pmi viene indicata la pressione media indicata e cioè quella pressione differenziale che, agendo costantemente per l’intera corsa del pistone in un motore a combustione interna, sarebbe in grado di fornire il medesimo lavoro del ciclo variabile. La Pi è la potenza trasferita dal fluido (combustibile accesso) al pistone, primo organo mobile del meccanismo di spinta rotativa; per conoscere la potenza effettiva Pe, quella cioè effettivamente disponibile all’asse della macchina, bisogna valutare l’aliquota della potenza indicata che si degrada per gli attriti e quella che viene utilizzata per muovere gli organi ausiliari del motore (ventola di raffreddamento, pompa acqua, ecc). Moltiplicando Pmi per il rendimento meccanico ηm si ottiene:
con la stessa regola si determina la pressione media indicata
Esprimendo la cilindrata totale del motore in litri come Vt=zV (con z numeri di cilindri) e la pressione media in bar, considerate le costanti di conversione (1 bar = 100000 pascal e che 1 litro = 1/1000 metri cubi), Pi diventa
[kW]
[kW]
A parità di tutte le altre condizioni le relazioni Pi e Pe consentono di dedurre che la potenza di un motore a combustione interna varia linearmente con la velocità di rotazione n; è inevitabile che variano anche altri parametri che comportano variazioni della pmi e della pme. Nella figura seguente viene riportata qualitativamente la curva di potenza in funzione della velocità di rotazione, la curva corrispondente della coppia motrice e del consumo specifico cs.
Andamento della potenza P, della coppia motrice M e del consumo specifico di un combustibile cs, in un motore a combustione interna al variare del numero di giri n in condizioni di massima apertura dell’organo di regolazione (ad esempio valvola a farfalla che varia l’alimentazione del motore).
Le tre curve tracciate che prendono il nome di curve caratteristiche sono relative alla massima ammissione del motore, con la valvola a farfalla in condizioni di massima apertura per un motore ad accensione comandata, o con l’asta cremagliera della pompa di iniezione posizionata per la massima mandata di combustione per ciclo se trattasi di motore diesel (1°). Il valore della potenza corrispondente al punto B del grafico in figura è quello corrispondente alla minima velocità del motore compatibile con un funzionamento regolare di quest’ultimo. Al disotto di tale velocità il motore tende a fermarsi a causa delle maggiori irregolarità al minimo della coppia motrice erogata e delle conseguenti irregolarità nell’alimentazione. Oltre il regime di rotazione minimo la potenza aumenta all’aumentare di n, fino ad un massimo in corrispondenza di un regime di rotazione (punto A) oltre il quale diminuisce rapidamente fino ad annullarsi in corrispondenza di un valore più elevato del numero di giri. La logica dell’andamento si determina considerando che in un primo tratto (B-M) contribuiscono ad aumentare la potenza sia l’aumento di n (numero di giri al minuto) che di pme causati da un migliore riempimento del cilindro; in altri termini esiste una velocità di rotazione, legata al tipo di motore e funzione delle sue caratteristiche costruttive, in corrispondenza della quale è massima la quantità di fluido che evolve nel cilindro in ogni ciclo. In corrispondenza di tale velocità di rotazione, essendo l’area del ciclo massima, si realizzano i massimi valori della pme e quindi della coppia motore Mt. La potenza può essere espressa come prodotto della coppia motrice (momento della forza dovuta alla esplosione della miscela combustibile aria che agisce sul bottone di manovella del meccanismo di spinta rotativa, la parte esterna dell’albero motore dove è incernierata la biella) Mt [Nm] per la velocità di rotazione ω [rad/s] si ha:
[kW]
[Nm]
La coppia Mt è quindi massima quando è massimo il rapporto P/n che rappresenta la tangente dell’angolo α che l’asse delle ascisse forma con una qualsiasi semiretta uscente dall’origine e che taglia la curva della potenza (figura di sopra). Risulta evidente che la coppia raggiunge il suo valore massimo per la velocità di rotazione pari ad ñ (n segnato) che rappresenta l’ascisse del punto M sulla curva della potenza nel quale la semiretta uscente dall’origine è tangente alla curva stessa; in tale condizione l’angolo α è massimo, stesso per il rapporto P/n=tg(α) ed il momento Mt coppia. Per velocità di rotazione superiori a ñ la potenza cresce con gradiente minore (M-A nel grafico in figura sopra) perché anche se diminuisce la quantità di fluido evolvente in ogni cilindro del motore a causa di una riduzione del riempimento di combustibile ad opera della maggiore velocità del pistone nel moto alternato rettilineo (la coppia motrice varia con la quantità di fluido evolvente nel motore: aumenta e diminuisce con esso), continua ad aumentare la quantità di combustibile utilizzata rispetto al tempo, a causa dell’aumento di n (velocità di rotazione). Si tenga conto che la curva dei consumi specifici cs è riferita alla potenza e per tanto pur aumentando il consumo di carburante nel tempo, assume l’andamento in figura a causa della variabilità del denominatore, la potenza.
Oltre il punto A la quantità di fluido evolvente per ogni ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti il numero di cicli nell’unità di tempo; a causa della diminuzione sensibile del rendimento (oltre il punto A figura di sopra) meccanico ηm (funzione circa quadratica della velocità di rotazione) la potenza diminuisce fino ad annullarsi per quella velocità in corrispondenza della quale le perdite meccaniche assorbono completamente il lavoro utile ricavabile. I motori sono utilizzati a velocità di rotazione per potenze poco superiori alla potenza massima; in altri termini: il lavoro fornito dal motore resta costante nel tempo, non è più in grado di fornire incrementi di lavoro rispetto al tempo per valori di rotazione corrispondenti ad una potenza prossima a zero (2°). Dal punto M al punto A la potenza continua ad aumentare anche se la coppia motore Mt si riduce perché aumenta la quantità di lavoro che il motore esegue rispetto al tempo a causa dell’aumento della velocità di rotazione.
Oltre il punto A la quantità di fluido evolvente per ogni ciclo si riduce più rapidamente di quanto aumenti il numero di cicli nell’unità di tempo; a causa della diminuzione sensibile del rendimento (oltre il punto A figura di sopra) meccanico ηm (funzione circa quadratica della velocità di rotazione) la potenza diminuisce fino ad annullarsi per quella velocità in corrispondenza della quale le perdite meccaniche assorbono completamente il lavoro utile ricavabile. I motori sono utilizzati a velocità di rotazione per potenze poco superiori alla potenza massima; in altri termini: il lavoro fornito dal motore resta costante nel tempo, non è più in grado di fornire incrementi di lavoro rispetto al tempo per valori di rotazione corrispondenti ad una potenza prossima a zero (2°). Dal punto M al punto A la potenza continua ad aumentare anche se la coppia motore Mt si riduce perché aumenta la quantità di lavoro che il motore esegue rispetto al tempo a causa dell’aumento della velocità di rotazione.
(1°) NOTA: l’aste cremagliera regola la posizione della scanalatura elicoidale laterale del pistoncino di un elemento pompante di una pompa per l’iniezione in modo da determinare per quanto tempo il combustibile compresso si riversa nella tubazione di mandata fino agli iniettori che immettono il combustibile compresso nella camera di combustione del cilindro (nella fase di compressione dell’aria all’interno della camera di combustione) durante la fase di salita (compressione) del pistoncino della pompa. Tramite la posizione della scalmanatura elicoidale i fori laterali al cilindro del pistoncino di adduzione del carburante vengono scoperti prima o dopo nella fase di salita del pistoncino causando una brusca caduta di pressione che chiude la valvola di mandata ed interrompe il flusso nella tubazione di mandata. Il meccanismo ad asta cremagliera è comandato dall’acceleratore, ad esempio per un veicolo a motore di tipo M1 (allegato I parte A, paragrafo 1 della direttiva 2007/46/CE). Il funzionamento di un elemento pompante di una pompa di iniezione è descritto nelle figure successive.
a) Flusso del combustibile; b) Compressione ed inizio mandata del combustibile; c) Mandata; d) L’elica del pompante scopre il foro ed interrompe la mandata.
Sistema di regolazione della portata del combustibile. a) Nessuna portata; b) Portata parziale (e variabile tramite il meccanismo di comando dell’asta a cremagliera; c) Portata massima. La pompa di alimentazione elettronica aggiunta alla pompa di iniezione fornisce la portata di combustibile necessaria per l’adduzione del combustibile nella pompa di iniezione quando il pistoncino, nella fase di discesa, scopre nuovamente i fori di adduzione, figure sopra. Le pressioni di mandata raggiungono valori fino a 600 - 700 bar ed in alcuni casi anche di 1000 bar. Per i motori a combustione interna con accensione comandata, in cui il sistema ad iniezione diretta sostituisce i carburatori, la quantità di fluido avviato ai cilindri tramite la pressione della pompa elettronica di alimentazione (4 - 5 bar) dal condotto di aspirazione dell'aria dove sono posizionati gli iniettore, è aspirato nei cilindri dal pistone ad apertura valvola di aspirazione. Possono prevedere il controllo per via elettronica sia della alimentazione sia della accensione ai vari cilindri del motore permettendo una ampia flessibilità delle prestazioni. L'unità di controllo è costituita da un vero e proprio microcomputer digitale tramite il quale è possibile gestire sia i tempi di iniezione del combustibile, avviato ai cilindri tramite elettroiniettori, sia gli angoli di anticipo all'accensione. Gli angoli di anticipo della accensione vengono determinati in dipendenza di una mappa di valori immagazzinata nell'unità di controllo, modificabile in relazione alla temperatura del refrigerante del motore, alla temperatura dell'aria aspirata e alla posizione della valvola a farfalla parzializza l'aria aspirata. Il sistema ad iniezione diretta può essere sia ad intermittenza, con il combustibile iniettato solo nella fase di aspirazione che continuo con il combustibile continuamente iniettato nei condotti di aspirazione; tramite la valvola a farfalla viene controllata l’ammissione del motore. Per i motori a benzina viene utilizzato anche il sistema ad iniezione diretta in cui la pressione di iniezione è di 35 - 40 bar per favorire il mescolamento della benzina con l'aria reso difficile dal ridotto tempo di contatto rispetto ai sistemi ad iniezione indiretta, con gli iniettori sistemati direttamente nella camera di combustione. La quantità di combustibile è controllata da una valvola di pressione che aumenta o riduce la pressione di iniezione variando la portata del circuito di ritorno al serbatoio del carburante. La valvola di pressione è indirettamente controllata dalla apertura o chiusura della valvola a farfalla; tramite la valvola a farfalla viene controllata l’ammissione del motore. Nei motori c. i. ad accensione comandata il combustibile (benzina) viene iniettato nella camera di combustione in fase di aspirazione a differenza dei motori ad accensione per compressione in cui il combustibile (diesel) viene iniettato nella fase di compressione e quindi sono richiesti valori di pressione di questo ultimo molto più alti diventando ovviamente non sufficiente la pompa di alimentazione elettronica. Gli iniettori nei motori diesel sono diretti e quindi nella camera di combustione. Per i motori aspirati, quindi con carburatore, l'ammissione è sempre regolata dalla valvola a farfalla che parzializzando il flusso di aria crea una depressione intorno al venturi, un particolare tubo con l'estremità capace di creare la depressione usata dal flusso di aria per richiamare la benzina, variabile con il numero di giri e quindi con la velocità del flusso di aria. I sistemi a carburatori adottano anche un venturi di compensazione che collegato all'esterno tramite un pozzetto immette una portata di benzina non variabile con la velocità del flusso di aria; in questo modo siccome tramite il venturi principale la miscela aria benzina si arricchisce di carburante all'aumentare della rotazione del motore e si impoverisce al ridurre della medesima rotazione, si cerca tramite i due venturi, principale e di compensazione di mantenere costante il rapporto stechiometrico della miscela (la misura del rapporto di reazione di due o più sostanze, in questo caso il rapporto in combustione dell’aria e del combustibile). I sistemi a carburatori sono anche dotati del circuito per la marcia al minimo numero di giri ovvero un sistema di arricchimento della miscela di benzina quando la valvola a farfalla è quasi chiusa per evitare che il motore si spenga.
(2°) NOTA: definizione fisica della potenza: la potenza meccanica è definita come il lavoro L (chiamato anche W) compiuto nell'unità di tempo t la definizione matematica della potenza è la seguente: derivata del lavoro rispetto al tempo:
Quando il rapporto incrementale dL è zero la potenza è nulla; in assenza di incremento del lavoro la potenza meccanica è nulla.
3 – PIANO QUOTATO DEI CONSUMI SPECIFICI DI COMBUSTIBILE DI UN MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA.
Motore aspirato a quattro tempi ad accensione comandata di 2000 cm3 di cilindrata totale destinato alla trazione automobilistica.
Motore diesel a quattro tempi sovralimentato con turbocompressore a gas di scarico munito di intercooler e ad iniezione diretta di 1896 cm3 di cilindrata totale, destinato alla trazione automobilistica.
Per definire la qualità di un motore è opportuno disporre delle curve di prestazione in condizioni di alimentazione parziale e non solo di quelle relative alla massima apertura dell’organo di regolazione che vengono fornite dalle case costruttrici. Per poter eseguire una valutazione qualitativa completa del motore è necessario disporre delle curve di variazione del consumo specifico al variare sia del carico che della velocità di rotazione e quindi dell’intero campo di funzionamento del motore, piano quotato dei consumi riportato nelle due figure di sopra, la prima per un motore ad accensione comandata, la seconda per un motore ad accensione per compressione (diesel). Nel primo piano quotato dei consumi sono riportate anche le curve a potenza costante che risultano essere delle iperboli. Paragonando i due piani quotati dei consumi delle figure di sopra è possibile rilevare che il motore diesel è caratterizzato da valori più contenuti di consumo specifico di combustibile dinamica dovuta alla combustione che realizzandosi con eccessi di aria si svolge in maniera più completa di quanto non accada in un motore ad accensione comandata (2°). Risulta evidente che i diagrammi riportati nelle due figure di sopra (piani quotati dei consumi) sono uno strumento di elevata utilità quando si confrontano le prestazioni di più motori o dello stesso motore sotto posto a modifiche: un diverso sistema di alimentazione, diversa camera di combustione, diversa legge di fasatura della distribuzione, …. Risultano utili anche per confrontare motori diversi nella cilindrata o nel numero di giri massimo quando sono riportati parametri motoristici più generali come la velocità media del pistone, la potenza per unità di superficie del pistone ovvero per unità di cilindrata, …. Stessi piani quotati possono riportare curve isolivello di un qualsiasi altro parametro motoristico oggetto di studi: il rapporto di miscela α (miscela combustibile aria), il consumo orario di combustibile, la portata di aria o la composizione dei gas di scarico. Stessi piani quotati del consumo vengono utilizzati dai costruttori di veicoli a motore con riferimento al regolamento 65/2012/UE, oggetto di studio alla fine del paragrafo 3 di questa pubblicazione per la determinazione del profilo della velocità del veicolo nella costruzione del sistema GSI: un indicatore del cambio che segnali al conducente quando è opportuno passare alla marcia superiore o inferiore per ridurre al minimo il consumo di carburante per cambio manuale o che intervenga per il cambio di marcia nei sistemi di gestione del cambio automatico.
(3°) NOTA: nei motori diesel è più comunemente utilizzata la sovralimentazione ottenuta tramite l’installazione di un compressore, che interviene per poter introdurre nella camera di combustione più aria oltre l’aria introdotta tramite la fase di aspirazione del pistone. Intervenendo nella fase di compressione si rende necessario per l’intendo: introdurre più aria nella camera di combustione in fase di compressione. Ovviamente all’aumento di aria introdotta segue un aumento del combustibile per un complesso aumento del fluido e quindi della pmi. Il compressore più essere direttamente azionato dall’albero motore (a comando meccanico); in tal caso è di tipo volumetrico ed il motore è definito sovralimentato. La sovralimentazione può essere applicata anche ai motori con accensione comandata (a benzina o combustibili alternativi, gas …). Il compressore può anche essere azionato da una turbina alimentata dai gas di scarico del motore; il gruppo turbina compressore prende il nome di turbosovralimentatore o anche turbosoffianteper i motori diesel a due tempi. Il compressore adottato per un gruppo turbo-compressore è di tipo centrifugo, compressore dinamico.
Nella figura seguente è riportato lo schema di un compressore per sovralimentare un motore a combustione intera a lobi azionato meccanicamente dall’albero motore.
Nella figura seguente è riportato lo schema del gruppo turbo-compressore per sovralimentare un motore a combustione intera con compressore dinamico tipo centrifugo trascinato da una turbina a sua volta azionata dai gas di scarico del motore
4 – MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA: EMISSIONI INQUINANTI ALLO SCARICO.
Oggetto di studio da diverso tempo e non solo in America ma anche in Europa è il problema dei gas di scarico dei motori a combustione interna dovuto al rapido sviluppo del traffico motorizzato, maggiormente nei paesi industrializzati. Allo scarico dei motori a c. i. con accensione comandataoltre ai prodotti della combustione completa non tossici, l’anidride carbonica CO2, l’acqua H2O, l’azoto N2 e ossigeno sempre presente a causa della combustione con eccesso di aria, si trovano anche i prodotti della combustione non completa inquinanti, essenzialmente ossido di carbonio CO ed idrocarburi incombusti HC oltre gli ossidi di azoto NOx la cui formazione e facilitata dalle alte temperature di combustione dell’aria in eccesso. Inquinanti sono stati i composti di piombo che venivano aggiunti alla benzina per aumentare le proprietà indetonanti (la capacità di detonazione della combustione del fluido nel motore è causa di aumento dei consumi, inquinamento e perdita di potenza perché tende a rendere il processo di combustione irregolare, la propagazione della fiamma all’interno della camera di combustione più è regolare e maggiori sono le prestazioni ottenute dal motore). Con la direttiva 98/70/CEE la Commissione Europea ha definito l’obbligo per tutti i Paesi membri di vietare la commercializzazione sul loro territorio della benzina con piombo, divieto entrato in vigore dal 1° gennaio dell’anno 2000 (proroga fino al 1° gennaio 2005 per i Paesi membri che non pronti all’applicazione del divieto con limiti sulla quantità di piombo possibile); la direttiva 98/70/CEE sarà oggetto di studi nelle prossime pubblicazioni. Ultima sostanza inquinante presente nei gas di scarico di un veicolo a motore a c. i. sono gli idrocarburi pesanti provenienti dagli oli lubrificanti presenti nella camera di combustione che trascinati dalla corrente gassosa passano in sospensione nei gas di scarico e quindi nell’atmosfera. Le sostanze inquinanti variano in percentuale in funzione delle condizioni di regime e di carico del motore, delle condizioni di manutenzione e di messa a punto dello stesso, delle caratteristiche funzionali e di progetto del motore, della composizione delle benzine impiegate.
Allo scarico dei motori diesel (motori a c. i. con accensione per compressione) oltre alle sostanze non tossiche, prodotti della combustione completa, l’anidride carbonica CO2, l’acqua H2O, l’azoto N2 e ossigeno sempre presente a causa della combustione con eccesso di aria, sono presenti prodotti della combustione incompleta inquinanti, ossido di carbonio CO (presente solo in particolari condizioni di carico), idrocarburi incombusti HC unitamente ai composti organici derivanti dalla parziale ossidazione di questi ultimi in aldeidi, acidi organici, alcoli, chetoni; sono presenti inoltre ossidi di azoto NOx e composti di zolfo che per la direttiva 93/12/CEE (successivamente modificata dalla direttiva 98/70/CEE), oggetto di studi nelle prossime pubblicazioni, non possono superare un tenore superiore allo 0,2% dal 1° ottobre 1994 e lo 0,05% a partire dal 1° ottobre 1996 (in massa). I composti inquinanti dello zolfo sono costituiti sia da ossidi SO2 ed SO sia da solfati. Altre emissioni nocive presenti nei gas di scarico dei motori diesel sono quelle relative al particolato costituito da particelle composte da un nucleo granitico solido e insolubile denominato solc (solid carbon) sul quale si deposita per condensazione e condensa uno strato di idrocarburi allo stato liquido (in genere aromatici policiclici) che costituiscono la parte organica solubile di ciascuna particella, denominato sof (soluble organic fraction). Tali idrocarburi provengono essenzialmente dal combustibile ed in misura ridotta anche dall’olio lubrificante; sul nucleo granitico si depositano anche i solfati insieme agli idrocarburi liquidi. Le sostanze inquinanti variano in percentuale in funzione delle condizioni di regime e di carico del motore, delle condizioni di manutenzione e di messa a punto dello stesso, delle caratteristiche funzionali e di progetto del motore, della composizione e caratteristiche del gasolio utilizzato.
La riduzione ed il controllo di emissioni inquinanti nei motori a combustione interna con accensione comandata può essere ottenuta con: 1) l’adeguamento delle benzine, 2) con sistemi di alimentazione del combustibile che consentono una regolazione finalizzata ad ottenere minimi livelli globali di emissioni nel campo di funzionamento del motore, 3) dispositivi che intervengono direttamente sugli scarichi dei motori per eliminare i composti inquinanti una volta che si siano formati. Le benzine vengono adeguate con interventi sulle caratteristiche fisiche che possono favorire la costanza delle proprietà e una più completa ed uniforme combustione, anche eliminare composti come il piombo (benzina verde o unleaded). Gli interventi applicati sulla regolazione dell’alimentazione iniziano con l’adozione di carburatori a doppio corpo o un carburatore singolo per ogni cilindro con l’obbiettivo di migliorare la distribuzione della miscela aria combustibile ai vari cilindri, distribuzione più uniforme riducendo le differenze di emissioni nocive esistenti tra i cilindri. Interventi con dispositivi sui carburatori sono stati realizzati con riferimento alla decelerazione dei veicoli in cui senza, si ha una inutile portata di combustibile causata dalla depressione nel collettore di aspirazione e dei valori della velocità di rotazione; con tali dispositivi si riducono notevolmente le percentuali di idrocarburi incombusti particolarmente abbondanti nei transitori di decelerazione. Successivamente vengono realizzati sistemi più efficaci di regolazione dell’alimentazione, i sistemi ad iniezione del combustibile(4°) in grado di fornire una miscela precisa da contenere le emissioni nei gas di scarico entro valori modesti e notevolmente inferiori a quelli che si realizzano con in carburatori. I vantaggi del sistema ad iniezione si riassumono in minore pericolo di separazione della miscela aria combustibile nei collettori di aspirazione, assenza di depositi film di combustibile sulle pareti dei collettori di aspirazione a vantaggio della uniformità di alimentazione tra i cilindri, possibilità di controllo preciso a freddo e all’avviamento nelle fasi di riscaldamento.
Con dispositivi applicati ai condotti di scarico, denominati convertitori catalitici è possibile ridurre ulteriormente le emissioni inquinanti; è un sistema che agisce nei confronti di tre parametri principali: l’ossido di carbonico, gli idrocarburi HC e gli ossidi di azoto NOx; per abbattere le prime due sostanze inquinanti i convertitori catalitici esplicano una funzione ossidante con una opportuna aggiunta di aria secondaria (tramite una valvola di aspirazione a monte del convertitore catalitico) realizzando la conversione di ossido di carbonio e degli idrocarburi incombusti in prodotti innocui quali l’anidride carbonica e l’acqua. Per gli ossidi di azoto è necessario una azione riducente ottenuta con un secondo catalizzatore in modo da dar luogo a sostanze non tossiche. Vengono applicati (maggiormente in utilizzo) anche sistemi con unico catalizzatore per ossidazione e riduzione abbinato ad una sonda lambda utilizzata per rilevare se l’alimentazione è in difetto di ossigeno o in eccesso. Questo ultimo sistema (definito come convertitore a tre vie e controllo con sonda lambda in closet loop) è efficiente solo se la miscela aria combustibile si mantiene in un intorno molto vicino al valore stechiometrico quindi non troppa aria tramite regolazione dei tempi di iniezione e quindi delle portate di combustibile (il rapporto stechiometrico definisce la misura del rapporto di reazione di due o più sostanze, in questo caso il rapporto in combustione dell’aria e del combustibile e per tanto se la miscela è tale da discostare il rapporto da quello stechiometrico si avrà eccesso o difetto di carburante o viceversa di aria). Il sistema convertitore catalitico con sonda lambda è applicato sui veicoli con sistema di alimentazione ad iniezione che consente quasi il totale abbattimento emissioni nocive allo scarico.
Nei motori a combustione interna con accessione per compressione, diesel, le emissioni gassose relativamente a CO ed HC sono paragonabili alle emissioni di un motore a benzina di grossa cilindrata totale dotato provvisto di marmitta catalitica a tre vie e controllo closet loop con sonda lambda a causa degli elevati valori dei eccesso di aria con cui funzionano normalmente che riducono le percentuali di idrocarburi incombusti, molto minori rispetto ai motori a benzina. L’ossido di carbonio è praticamente assente tranne che ai massimi carichi quando la quantità di combustibile iniettata è elevata al punto da ridurre sensibilmente l’eccesso d’aria o da annullarlo addirittura. Per gli ossidi di azoto la loro entità è pari ai valori che si riscontrano nei motori a benzina; per la riduzione di questi ultimi e del particolato le soluzioni applicabili sono riassumibili in due categorie: 1) intervenire direttamente sul fenomeno della combustione nel motore allo scopo di limitare la formazione delle sostanze inquinanti, vale a dire intervenire sulla qualità del combustibile, sul sistema di iniezione, sul disegno della camera di combustione, 2) applicare al sistema di scarico dispositivi in grado di abbattere le emissioni nocive prima che esse vengono rilasciate nell’atmosfera. Per gli interventi sul fenomeno della combustione vengono applicate le seguenti tecniche: a) impiego di combustibili a basso tenore di idrocarburi aromatici, impiego di combustibili a basso contenuto di zolfo, b) accrescimento delle pressioni di iniezione (anche oltre 1000-1200 bar) ed ottimizzazione della geometria della camera di combustione in modo da favorire il mescolamento tra l’aria ed il combustibile minimizzando la formazione dei nuclei di particelle carboniose, c) impiego più esteso della turbo sovralimentazione allo scopo di ridurre la quantità della frazione organica solubile sof nel particolato, d) ritardo dell’iniezione di combustibile per raggiungere condizioni iniziali per il processo di combustione più favorevoli. I sistemi applicati direttamente sui gas di scarico per ridurre le emissioni nocive sono sistemi di filtrazione detti trappoleil cui principio di funzionamento consiste in due fasi: 1) trattenimento delle particelle contenute nei gas di scarico (sia di natura carboniosa che di altre sostanze, principalmente i solfati) all’interno di un supporto ceramico o metallico che esercita una azione filtrante; 2) successiva eliminazione per effetto di un processo di combustione del particolato di natura carboniosa. Il processo di combustione spesso attivato anche dalla presenza di particolari additivi viene denominato rigenerazione della trappola. Essendo la capacità di filtrazione del supporto ceramico o metallico variabile con le dimensioni dei fori della struttura solitamente a nido d’api, provoca un rapido accumulo di particelle all’interno del supporto filtrante che per evitare valori di contro pressione allo scarico che alterino eccessivamente le prestazioni del motore, deve essere periodicamente rimosso e bruciare la frazione carboniosa del particolato intrappolato in modo da rigenerare la trappola. Sia il controllo delle sollecitazioni di natura termo meccaniche nel filtro che le tecniche per l’attivazione dell’incenerimento delle particelle carboniose all’interno del filtro costituiscono i maggiori problemi nella applicazione dei sistemi di riduzione delle emissioni nocive per i motori diesel.
5 – MACCHINE ALTERNATIVE A PIÙ CILINDRI.
Le macchine a combustione interna che utilizzano il manovellismo di spinta rotativa (pistone, biella, alberomotore), un meccanismo per la trasformazione del moto alternativo del pistone nel moto rotativo dell’albero motore, appartengono all’insieme delle macchine alternative proprio per il moto alternato del pistone che linearmente percorre lo stesso tratto rettilineo nei due versi in modo ciclico e continuo. Il meccanismo di spinta rotativa è costituito da un manovella (albero motore) con un estremo incernierato nel telaio del motore, da una biella incernierata nell’altro estremo del manovella e nel corsoio che per la presenza delle guide si muove lungo un asse rettilineo (l’accoppiamento cilindro pistone o anche cilindro stantuffo); figura sotto.
Dalle misurazione del momento condotte sul Momento Mt viene rilevato una coppia motore variabile a causa del moto alternativo dello stantuffo che causa una ovvia rotazione non costante. Il fenomeno è molto accentuato nei motori a combustione interna monocilindrici che quando accoppiati alle macchine operatrici la velocità angolare del gruppo (motore-macchina operatrice) in condizioni di regime non si mantiene costante ma varia con legge periodica; tale variazione costituisce un aspetto negativo e deve esser contenuta entro limiti più o meno ristretti; è possibile bilanciare la forza di inerzia rotazionale che causa la variazione della velocità angolare calettando sull’albero motore un volano. Più complicato è intervenire sulla forza alternativa di inerzia diretta l’ungo l’asse del cilindro non bilanciabile con meccanismi semplici; questa ultima è causa di rilevanti vibrazioni se non ridotta ai limiti funzionali. Da osservare che i motori monocilindrici anche se caratterizzati dagli aspetti negativi sopra descritti trovano vaste applicazioni quando per potenze relativamente modeste non è possibile frazionare la già piccola cilindrata (motori per aeromodelli) e quando per potenze più grandi la semplicità costruttiva e di manutenzione rende ancora preferibile la soluzione ad un solo cilindro. Per potenze più grandi si deve ricorrere a motori con più cilindri anche se in sede di progetto stabilita la potenza non è scelta semplice il numero di cilindri. Tra le soluzioni possibili si sceglie quella che garantisce il migliore risultato nei riguardi dell’uniformità del momento motore e del bilanciamento delle forze di inerzia.
La disposizione dei cilindri in un motore a z cilindri generalmente uguali possono essere disposti in linea o a V, contrapposti a stella. Qualunque sia la disposizione dei cilindri il migliore risultato con riferimento alla uniformità della coppia motore, il momento Mt, si ottiene sfasando opportunamente le fasi attive (quelle relative alla combustione, fase dello scoppio) proprio perché l’intero ciclo si ottiene in due giri dell’albero motore. Se le fasi attive avvenissero contemporaneamente negli z cilindri il motore presenterebbe un andamento irregolare del momento motore (la coppia motrice) ed uno sbilanciamento delle forze di inerzia simili a quelle dei motori a due tempi. Per l’uniformità del momento motore le z fasi attive si sfasano uniformemente nella rotazione dei due giri; lo stesso modo di precedere si applica anche per i motori a due tempi con più cilindri tenendo conto che l’intero ciclo si compie in un solo giro dell’albero motore. Deduzione di quanto sopra scritto è la seguente relazione: indicando con γ l’angolo di cui bisogna sfasare le z fasi attive, risulta:
Dove α indica il numero di giri dell’albero motore necessari perché si compia un ciclo e per tanto si ha α=1 per i motori a due tempi ed α=2 per i motori a quattro tempi. Lo sfasamento di un angolo γ tra le successive fasi del motore dato dalla relazione di sopra si ottiene, nei motori con cilindri in linea, sfasando dello stesso angolo, le manovelle dell’albero motore. Per un motore a 4 cilindri in linea l’angolo γ ottenuto dalla relazione di sopra risulta essere:
Questa condizione di sfasamento è realizzabile con diverse disposizione delle manovelle come in figura sotto.
Delle tre soluzioni viene applicata solo la terza in figura sopra perché a causa della simmetria l’albero a gomiti (alberomotore) si trova a ruotare intorno ad un asse centrale di inerzia dinamica che annulla sia la forza che la coppia d’inerzia rotanti e quindi riduce le vibrazioni.
Quando il numero di cilindri z supera un certo valore per ridurre le dimensioni assiali dell’albero a gomito e del motore i cilindri vengono disposti su due file; gli assi dei cilindri di ciascuna fila sono paralleli tra loro e sono contenuti in un piano passante per l’alberomotore, i due piani assiali così definiti formano un angolo δ detto diedro che prende il nome di angolo a V (vedere figura di sotto).
L’albero a gomiti ha un numero di manovelle pari a z/2 e ad ogni AB sono collegate due bielle BC1 e BC2 relative a due cilindri uno della fila S (sinistra) uno della fila D (destra); gli assi dei due cilindri sono contenuti in un unico piano normale all’asse del motore. Nella figura di sopra è indicato il verso di rotazione ω e che per esso la manovella AB forma con gli assi dei due cilindri un angolo pari a θ e δ+θ si deduce che il pistone C1 inizia una corsa interna con uno sfasamento (ritardo) δ rispetto all’inizio della corsa del pistone C2 nello stesso piano ortogonale all’albero a gomiti e passante per il cilindro C1; la fase di espansione del cilindro D (con pistone C1) risulta sfasata in ritardo rispetto alla fase di espansione del cilindro S (con pistone C2). L’angolo δ del V viene utilizzato per sfasare uniformemente le fasi attive del motore da cui deriva che l’angolo δ del V è definito dalla relazione seguente
e che le fasi attive si succedono verificandosi alternativamente sulla fila S e sulla fila D.Ciascuna fila di z/2 cilindri costituisce insieme all’albero motore avente z/2 manovelle un motore in linea con z/2 cilindri che per uno sfasamento uniforme delle fasi attive l’albero a gomiti dovrà avere un angolo γ dato dalla seguente relazione:
A titolo di esempio, in conclusione della presente ricerca, si consideri un motore a quattro tempi con otto cilindri:
Per alcuni tipi di motori a più cilindri per ragioni di ingombro può accadere che si rinuncia all’uniformità del momento motore sfasando uniformemente le fasi attive e si possono avere motori a V con un angolo δ diverso da quello fornito dalle relazione di sopra.
Fonti per le ricerche: Allegati I e II della direttiva 70/156/CEE | Elenco allegati direttiva 2007/46/CE | Allegato I della direttiva 78/2009/CE | Direttiva 70/156/CEE, omologazione veicoli a motori e rimorchi | Direttiva 77/143/CEE, revisione periodica veicoli | Direttiva 96/96/CE, revisione periodica veicoli | Direttiva 2009/40/CE, revisione periodica veicoli | Direttiva 2014/45/CE, abrogazioni direttiva 2009/40/CE) |Direttiva 2007/46/CE, omologazione veicoli a motori e rimorchi | Direttiva 2001/95/CE, sicurezza generale dei prodotti | DECISIONE 1999/468/CE | Regolamento (CE) n. 1060/2008 della Commissione del 7 ottobre 2008 | Regolamento (CE) n. 78/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 14 gennaio 2009 | Regolamento (CE) n. 385/2009 della Commissione del 7 maggio 2009 | Regolamento (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 18 giugno 2009 | Regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione del 25 maggio 2011 | Regolamento (CE) n. 661/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio del 13 luglio 2009 | Direttiva 2010/19/UE della Commissione del 9 marzo 2010| Accordo sullo Spazio economico europeo, SEE | Decisione N. 6-2012, modifiche allegato II accordo SEE | Regolamento (UE) n. 371/2010 della Commissione del 16 aprile 2010 | Regolamento (UE) n. 183/2011 della Commissione del 22 febbraio 2011 | Regolamento (UE) n. 678/2011 della Commissione del 14 luglio 2011 | Regolamento (UE) n. 65/2012 della Commissione del 24 gennaio 2012 |Regolamento (UE) n. 1229/2012 della Commissione del 10 dicembre 2012 | Regolamento (UE) n. 1230/2012 della Commissione del 12 dicembre 2012 | Regolamento (UE) n. 143/2013 della Commissione del 19 febbraio 2013 | Regolamento (UE) n. 171/2013 della Commissione del 26 febbraio 2013 | Regolamento (UE) n. 195/2013 della Commissione del 7 marzo 2013 | Direttiva 2013/15/UE del Consiglio del 13 maggio 2013 | Regolamento 167/2013/UE, omologazione veicoli agricoli e forestali |Direttiva 2003/37/CE, omologazione trattori agricoli o forestali | Regolamento 167/2013/UE, omologazione e vigilanza agricoli e forestali | Regolamento UE 168-2013,omologazione veicoli a motori quadricicli, a due e tre ruote | Regolamento numero 121 UN-ECE, collocazione ed identificazione comandi manuali | Regolamento CE 715/2007, (omologazione riguardo emissioni) |Regolamento 692/2008/CE, modifica 715/2007/CE | Regolamento 510/2011/UE, livelli di prestazione in materia di emissioni | Direttiva 2003/102/CE, protezione dei pedoni | Direttiva 2005/66/CE, protezione frontale veicoli | DIRETTIVA 2008/99/CE, tutela penale ambiente | Accordo del 1958 riveduto (ONU) |Decreto Ministeriale 29 marzo 1974 | Gazzetta Ufficiale numero 105 del 23 aprile 1974 | Decreto MIT del 19 maggio 2017 | Decreto MIT del 28 aprile 2008 |
Fonti per le ricerche: Testo del corso di Macchine di Igegneria Meccanica, Università Federico II di Napoli: Renato della Volpe, Macchine, Liguori Editore, Napoli 1994 (prima edizione Italiana). | D. Giacosa, Motori Endotermici, Hoepli, Milano 1965. | E. Weber, Catalogo Generale - Introduzione Tecnica, 2a Edizione, Bologna 1969. | R. Bosch, Automotive Handbook, 2nd Edition, SAE 1986. | J. Abthoff, Die neuen Vierventil-Ottomotoren fur die mittlere Baureihe von Mercedes-Benz, MTZ November 1992. | G. Goergens ed altri, Ein neuer Turbodieselmotor mit Direkteinspritzung und 1,9l Hubraum, MTZ, Marz 1992. | R. Della Volpe - M. Migliaccio, Appunti delle lezioni di Motori per Autotrazione, Liguori Editori, Napoli 1976. | P. Belardini ed altri, Effetti incrociati delle moderne tecnologie motoristiche sulle emissioni inquinanti con riferimento alle nuove nomrative, Convegno su Energia ed ambiente: prosepttive per gli anni '90, Capri 1990. | R. Della Volpe, Impianti motori per la Propulsione Navale, Liguori Editore, Napoli 1989. | G. Bella - M, Feola - V. Rocco, Dispositivi di abbattimento del particolato emesso dai motori diesel e modelli di simulazione, VL Congresso ATI, Cagliari 1990. | C. Bertoli - M. Migliaccio, Il motore diesel veloce per la trazione stradale, Rocco Curto Editore, Napoli 1989. | M. Gambino - M. Migliaccio, Carburanti alternativi per l'automazione, Liguori Editore, Napoli 1993. | Testo del corso di Meccanica applicata alle macchine di Igegneria Meccanica, Università Federico II di Napoli: Angelo Raffaele Guido, Lelio Della Pietra, CUEN editore, Napoli 1991.| V.Marples Dynamics of Machines, McGraw-Hill Book Comp. N.Y. Toronto, London, 1948. |
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